“如果新能源車能夠在出租車市場得到驗證，意味著這個產品基本就‘活’了?！比涨?，北汽新能源黨委副書記連慶鋒在接受《每日經濟新聞》記者采訪時認為，換電模式可以快速進入對私市場，并且能夠解決目前新能源汽車行業(yè)發(fā)展的瓶頸問題。
公開數據顯示，4月，我國新能源汽車產銷分別完成8萬輛和7.2萬輛，同比分別下降22.1%和26.5%。與整體車市相比，新能源汽車市場略顯弱勢。在此背景下，“換電模式”則給予了新能源汽車行業(yè)更多增長空間。
今年的兩會政府工作報告中，將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”。今年兩會期間，工業(yè)和信息化部部長苗圩在接受采訪時也表示，將鼓勵換電模式發(fā)展。政策的利好，也讓車企對換電模式的探索變得更加積極。
北京汽車藍谷營銷服務有限公司副總經理王春風透露，目前，北汽新能源已在北京、廈門、蘭州、廣州等19個城市投放了1.8萬輛換電出租車，累計配套換電站近200座?！敖刂两衲昴甑?，北汽新能源將在全國范圍內新增3萬輛換電出租車（含網約車）?！蓖醮猴L說。
布局C端市場
在深耕對公市場多年后，北汽新能源希望將“換電模式”迅速布局到C端市場。“蔚來一直做To C，而且做得不錯，說明這個模式是成立的?！蓖醮猴L說。
據了解，在創(chuàng)業(yè)初期，蔚來就布局了相對完備的純電動汽車補能體系，其換電站可在10分鐘內為車輛換上滿電量的電池，由此讓用戶逐漸了解并接受換電模式。目前，蔚來已在全國落地132座換電站，覆蓋58座城市、累計換電超過50萬次。
由此可見，換電站的數量以及更換電池的時間至關重要，決定著C端用戶對“換電模式”的接受程度。
“B端用戶的運營場景、運營線路相對有規(guī)律，而C端用戶更加注重‘換電模式’的便捷性，這意味著如果想讓C端用戶的接受程度更高，必須要有足夠多的換電站數量和分布進行支撐?！蓖醮猴L認為。
事實上，經過幾年探索，通過To B先行的策略，北汽新能源將換電站的經營模式與市場中的站點分布進行平衡，待換電站鋪到一定密度之后，To C跟進，可有效提升更大面積的覆蓋。
按照規(guī)劃，今年年底前，北汽新能源將實現北京城區(qū)內平均服務半徑2.53公里一個換電站，在部分郊區(qū)實現平均服務半徑約5.6公里一個換電站。
“降低C端用戶用電成本，對推進‘換電模式’來說至關重要?！边B慶鋒認為，“對新能源車主來說，慢充是獲電成本最低的方式，這種方式更多是波谷用電，其成本約為5毛錢一度電，快充的平均成本則在1塊錢左右一度電。而目前換電站的換電價格，每度電大概在1~2塊錢之間，基本與快充價格接近，但與快充相比，換電節(jié)約了用戶時間，這是很有價值的?！?
連慶鋒表示，下一步，北汽新能源要讓換電站的價格繼續(xù)往下走，降到1元以內，以便更好地進行換電站C端推廣。
“統一標準”成破局關鍵
值得關注的是，隨著整體對公換電站網絡的鋪開，各方面的規(guī)模經濟效應已經顯現。
以北京為例，記者了解到，北京用“換電模式”運營的出租車，單日訂單數量可以增長25%，里程提升38%，收入較此前傳統運營模式增加30%。而單個換電站的技術及站點投入大概在300萬元左右，由此可見，約兩年半時間就可以收回整個換電站的成本。
“從試點角度來看，單個換電站的盈利能力是很好的，30個月就可以收回投資。而針對這個模式，資本市場通常會考慮幾點：一、該模式有沒有很好的盈利能力；二、盈利模式能不能復制；三、該模式能不能進行衍生。目前按照這個邏輯去看的話，北汽新能源在‘換電模式’上是有成功機會的。至于未來該模式能不能進行衍生，能拿到多少需求，目前還不明確?！蔽鞑孔C券電動智能汽車首席分析師王冠橋分析稱。
目前在“新基建”的東風下，“換電模式”被賦予了更多想象空間，但由于新能源汽車企業(yè)的路線不盡相同，各個部件的通用性、互換性很難統一，這也成為大范圍推廣“換電模式”的一大瓶頸。
“標準概念是統一各個企業(yè)共識的概念，而要讓C端用戶感受到換電和加油一樣方便，必須要做到廠家標準的統一?！边B慶鋒表示，北汽新能源的換電站不僅服務北汽新能源，還將服務整個新能源行業(yè)。所以，北汽新能源的規(guī)劃是在行業(yè)里先做內部標準，未來跟各家車企達成共識，做行業(yè)標準。
在連慶鋒看來，未來，換電站的應用一定是多維度的，城市運營商、甚至汽車經銷商都將參與其中，大家分工不同但又相互協同，其中主機廠要做的就是讓大家在形成“共同體”的基礎上，實現各方互利共贏，只有解決了這個問題，“換電模式”才能繼續(xù)走下去。
連慶鋒坦言，如果沒有政府支持，統一標準將是一件很難的事情。“如果不把這個產業(yè)問題解決了，未來新能源汽車的銷量就做不下去，只有統一標準，‘換電模式’才有發(fā)展空間，新能源汽車才能夠‘趁需而入’?！边B慶鋒說。
