電動汽車冬日續(xù)航里程斷崖式下跌的難題，近年來不僅“勸退”了一大批潛在客戶，就連買了車的車主提起這事兒，也大多覺得不是什么愉快經歷。
“電動汽車里的空調暖氣和娛樂系統(tǒng)等電器真是太影響續(xù)航里程了，特別是冬天，空調暖氣的耗電量更是驚人。用吧，只能眼睜睜看著續(xù)航里程猛掉，但要是不用或者少用，那使用體驗真是太差了，難熬！”電動汽車車主田先生告訴記者，在冬季續(xù)航這個問題上，他接觸過的大部分車主都與他一樣頗為無奈。
記者注意到，目前已有不少汽車廠家在著手解決這一難題，比如日前因熱泵技術備受矚目的現(xiàn)代起亞。
冬季續(xù)航偏差僅為9%
日前，挪威汽車聯(lián)盟選取了20款電動車在零下2℃的低溫環(huán)境中滿電出發(fā)，途經市中心、崎嶇山路等多種路況，一直到電量耗盡停止測試，最終評選出電池性能偏差最低，也是性能最為突出的產品。
結果顯示，在此次測評中獲得了第一名的現(xiàn)代科納電動車型，其在寒冷中的續(xù)航里程達405公里，而在WLTP聯(lián)合循環(huán)測試條件下（23°C / 73°F），該車型的續(xù)航里程為449公里。這意味著，在嚴寒中，現(xiàn)代科納電動車的續(xù)航為WLTP聯(lián)合循環(huán)續(xù)航的91%，與其所提供的純電動續(xù)航里程的偏差僅為9%。
趁著“登頂”熱度，現(xiàn)代起亞汽車公司對外公布了其制勝“秘訣”——創(chuàng)新熱泵系統(tǒng)。資料顯示，該熱泵系統(tǒng)是由壓縮機、蒸發(fā)器和冷凝器組成，主要通過吸收汽車電子組件釋放的余熱，實現(xiàn)循環(huán)再利用，從而實現(xiàn)在低溫條件下續(xù)航不打折的目的，最大限度地延長電動汽車的續(xù)航里程。
記者注意到，與其他電動汽車不同的是，該技術能讓寒冷天氣條件下加熱車輛內部時，不對電動汽車的續(xù)航里程產生明顯影響。韓國環(huán)境部此前對現(xiàn)代Kona和起亞Niro電動車進行的測試顯示，在零下7度的天氣條件下，將車內暖風打開，車輛依舊保持了26攝氏度下90%的續(xù)航能力，而市場上其他電動車型，在同樣的測試條件下，續(xù)航能力銳減18%-43%。
“近年來，冬季電量消耗過快、續(xù)航里程大幅減退等問題一直制約著電動汽車的發(fā)展，現(xiàn)代起亞等汽車廠家們愿意在熱泵系統(tǒng)上‘下功夫’，積極解決冬季續(xù)航的棘手難題，必將獲得進一步消費者的青睞?！庇袠I(yè)內人士告訴記者。
電池組熱管理技術“助攻”
據(jù)了解，現(xiàn)代起亞早在6年前就已開始布局控制續(xù)航里程的相關技術。該熱泵系統(tǒng)自 2014 年問世以來，經過瑞典北部極端寒冷天氣的數(shù)次測試后，已逐步完善，可以確保熱泵即使在最寒冷的環(huán)境中，也能正常工作。目前該技術已被部署于現(xiàn)代和起亞的全球電動汽車產品中。
但顯然，現(xiàn)代起亞提升電動汽車冬季續(xù)航的野心并不止于此，除了使用最新熱泵技術顯著降低電池能耗外，現(xiàn)代起亞在電池組熱管理方面也下足了功夫。資料顯示，現(xiàn)代起亞新一代電動車所采用的水冷系統(tǒng)與傳統(tǒng)的氣冷系統(tǒng)相比，水冷管道比氣冷管道所占物理空間更小，每節(jié)電池可以排列得更加緊密，將電池密度增加了35%，可更有效地增加續(xù)航里程。
以起亞秀爾為例，第一代純電動秀爾采用氣冷系統(tǒng)，搭載了30kWh的電池組，續(xù)航里程為180公里，而第二代秀爾電動車則采用水冷系統(tǒng)，電池組容量提升至64kWh，續(xù)航里程為386公里，提升了一倍多。
“與傳統(tǒng)的風冷系統(tǒng)相比，液冷主要通過電池管道內的液體控制電池溫度，降溫效果較好，使整個電池的溫度達到均衡。但要注意的是，液冷的缺點也很明顯，一是技術難度大于風冷，二是成本高，三是體積大，如果車廠在熱管理系統(tǒng)設計上布局不佳，整個電池的能量密度就會下降?！币晃卉嚻髥T工告訴記者，據(jù)統(tǒng)計，目前蔚來ES6、比亞迪唐新能源、特斯拉Model 3等大多數(shù)主流車型采用的都是液冷方式，預計液冷技術的市場滲透率已超60%。
高成本難題待攻克
事實上，近年來選擇在續(xù)航里程上“節(jié)能”的企業(yè)并不在少數(shù)，此前特斯拉首批交付的Model Y也是代表之一。
數(shù)據(jù)顯示，特斯拉為Model Y配備的全新熱泵空調系統(tǒng)可將低位熱源的熱能轉移到高位，熱泵系統(tǒng)中的四通換向閥更可使熱泵空調的蒸發(fā)器和冷凝器功能互相對換，改變熱量轉移方向，從而達到夏天制冷、冬天制熱的效果，其耗能卻僅為傳統(tǒng)PTC空調的50%，可以有效減少續(xù)航里程誤差。
面對如此火熱的“節(jié)能”技術，業(yè)內普遍看好。此前有業(yè)內人士預測，雖然目前熱泵空調在國內新能源汽車的裝機率還不到5%，但在兩年后的新車中，其裝機率預計會達到40%，五年后或會達到90%。
“但值得注意的是，當氣溫低于-10℃以下時，熱泵空調的效率也將明顯降低，這與現(xiàn)代起亞的最新技術相比確實還有改進空間。另外，這些技術都有一個共同的缺點，那就是成本偏高，因此想要做到產業(yè)化、普及化，還有很長的路要走?！鄙鲜鲕嚻髥T工告訴記者?！暗翢o疑問，這些技術在解決電動汽車冬日續(xù)航里程的問題上都發(fā)揮了重要作用。目前已有不少汽車廠家在研發(fā)改進熱泵系統(tǒng)和其他熱管理技術，這些技術的創(chuàng)新勢必會影響電動汽車品牌下一代電動車型的研發(fā)?！?
