我國《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》在4月份最終出臺，該規(guī)劃要求到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量爭取達(dá)到50萬輛。要達(dá)到這樣的目標(biāo)，在新能源汽車的發(fā)展上，必須改變思路，走市場化的推廣路子。
所謂市場化的路子，也就是說，政府不僅僅要通過補(bǔ)貼政策推動新能源汽車加速產(chǎn)業(yè)化，更應(yīng)該建立有利的市場機(jī)制引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。對于新能源汽車來說，符合市場規(guī)律的產(chǎn)業(yè)機(jī)制如果不建立起來，產(chǎn)業(yè)化就很難真正啟動。
目前，我國的新能源推廣，采取的主要是2009年開始的 “十城千輛”的示范運(yùn)行和2010年開始的私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點。政府主導(dǎo)的這兩種新能源推廣方式，通過補(bǔ)貼政策降低推廣的價格門檻，是絕對必要的。但是，非市場化的運(yùn)作，卻讓效果大打折扣。
在推廣新能源汽車的過程中，部分城市出現(xiàn)了明顯的“地方保護(hù)主義”。采購新能源汽車時只考慮當(dāng)?shù)氐恼囍圃鞆S商與電池供應(yīng)商。這也導(dǎo)致了新能源投資項目遍地開花，低水平重復(fù)投資、產(chǎn)能利用率不高等問題。
其實，示范運(yùn)行的這種效果，從北京奧運(yùn)會、上海世博會和深圳大運(yùn)會這三個項目的新能源汽車示范運(yùn)行的效果可見一斑。
根據(jù)記者之前的調(diào)查，在奧運(yùn)之后，參與北京奧運(yùn)會示范運(yùn)營的595輛新能源汽車，大多數(shù)已經(jīng)停運(yùn)。上海世博會的350輛電動出租車也被企業(yè)回購，不再運(yùn)行。只有深圳大運(yùn)會，幾乎所有參與示范運(yùn)行的新能源汽車，現(xiàn)在都依然在運(yùn)行。之所以出現(xiàn)這種巨大的差別，就在于前兩者側(cè)重了示范，而沒有考慮到事后的運(yùn)行必須市場化。
汽車專家張志勇對本報記者表示，示范運(yùn)行和試點城市，本來是應(yīng)該通過政府采購?fù)苿酉冗M(jìn)新能源技術(shù)發(fā)展，讓領(lǐng)先的新能源汽車最快地累積規(guī)模，達(dá)到產(chǎn)業(yè)化。但是，如今的實際情況卻是領(lǐng)先的技術(shù)得不到最大程度的推廣，各地卻一再以本地企業(yè)為主體建設(shè)新能源產(chǎn)業(yè)基地，大有“劣幣驅(qū)逐良幣”之勢。
更讓人憂慮的是，這種新能源的各自為政，依靠進(jìn)口關(guān)鍵動力總成拼湊的做法，使我國新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展上出現(xiàn)了技術(shù)空心化的趨勢。
針對這種情況，一位車企的人士曾直言不諱地表示：“造出幾十輛樣車并不是什么難事，汽車企業(yè)都能做到，尤其在可以采購國外關(guān)鍵總成的情況下。但是真正產(chǎn)業(yè)化，最好是政府召集各細(xì)分行業(yè)的龍頭企業(yè)進(jìn)行聯(lián)合技術(shù)攻關(guān)，而不是現(xiàn)在這樣各地做各地的。”
在現(xiàn)有條件下，在新能源汽車推廣中，建立市場機(jī)制的第一步，就應(yīng)該是打破各地政府之間的市場分割，讓企業(yè)在一個平臺上進(jìn)行公平的競爭，唯有如此，才能真正起到示范運(yùn)行和試點的效果。
