2012年4月18日，中國政府正式出臺了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012~2020年)》(以下簡稱：規(guī)劃)，它使得中國新能源汽車的發(fā)展目標(biāo)與技術(shù)路徑開始變得明晰?；诖?，新能源汽車的商業(yè)化推進(jìn)隨之而來。
為了示范推廣新能源汽車，中國政府曾在2009年初推出“十城千輛”的計劃，通過提供財政補(bǔ)貼，用3年左右的時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運(yùn)行，使全國新能源汽車的運(yùn)營規(guī)模在2012年占汽車市場10%的份額。不過，該項(xiàng)目推進(jìn)得并不理想。截至2011年底，示范城市實(shí)際運(yùn)營新能源汽車約1.5萬輛，與2.5萬輛的目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。為此，財政部日前宣布今年中央財政安排總計達(dá)1700億元的資金力推節(jié)能減排。其中明確的重點(diǎn)工作之一就是發(fā)展新能源汽車。公告中提及將“重點(diǎn)加快培育發(fā)展新能源汽車，加大新能源汽車示范推廣力度，在全國大中型城市推廣使用混合動力公交車”。
針對中國新能源汽車示范推廣的效果，本報汽車研究院與蓋世汽車網(wǎng)進(jìn)行了聯(lián)合調(diào)查。本次調(diào)查的時間為2012年5月25日至6月3日，調(diào)查期間的參與人數(shù)為1083人。
躍進(jìn)式推廣暴弊
中央政府對于采取怎樣的新能源汽車技術(shù)路線并未確定，符合質(zhì)量的新能源汽車產(chǎn)品更是寥寥無幾，基礎(chǔ)配套設(shè)施的跟進(jìn)同樣有很大不確定性，大規(guī)模的示范顯得操之過急。
調(diào)查結(jié)果顯示，新能源汽車的推廣還有很長的路要走。
8%的參與者認(rèn)為當(dāng)前的新能源汽車示范城市在培育第一批私人消費(fèi)者上，起到了積極的作用。而過半?yún)⑴c者，約56%認(rèn)為當(dāng)前新能源汽車示范城市取得的效果一般，僅僅收獲了一些商業(yè)化經(jīng)驗(yàn)，而在培育私人消費(fèi)者上，并無明顯成效。而認(rèn)為這些示范項(xiàng)目 “毫無所獲”的投票占比亦多達(dá)26%，另有約9%的人表示對這些新能源汽車示范城市的運(yùn)營效果不知情。
在調(diào)查中，新能源汽車的推廣主要面臨三項(xiàng)挑戰(zhàn)。一是地方政府“好大喜功”，示范變成了面子工程，實(shí)際運(yùn)營車輛少，基礎(chǔ)設(shè)施以及其他配套建設(shè)落后;一是新能源汽車產(chǎn)品的不成熟;一是在新能源汽車采購過程中地方保護(hù)主義嚴(yán)重。
為了解與檢驗(yàn)新能源汽車示范效果，中國政府在2011年成立了督導(dǎo)小組，對25個示范城市進(jìn)行調(diào)研。在督導(dǎo)小組的專家調(diào)研回來之后，眾多專家對調(diào)查的結(jié)果表示“不容樂觀”。據(jù)參與調(diào)查的專家透露，很多示范城市是從別的省市購買車輛來充數(shù)，光想著國家補(bǔ)貼，連基本的產(chǎn)業(yè)鏈都沒有。有些城市甚至連充數(shù)的本錢都省了，示范了近一年，運(yùn)營車輛還是個位數(shù)。
“通過示范將問題暴露出來固然是好，但如果在前期高層的戰(zhàn)略設(shè)計不清楚，那么這樣的試錯成本未必太高。”一位業(yè)內(nèi)人士說。
在“十城千輛”啟動時，中央政府對于采取怎樣的新能源汽車技術(shù)路線并未確定，符合質(zhì)量的新能源汽車產(chǎn)品更是寥寥無幾，基礎(chǔ)配套設(shè)施的跟進(jìn)同樣有很大不確定性，大規(guī)模的示范顯得操之過急。湘財證券研究所欒釗就認(rèn)為，中國新能源汽車的三大核心技術(shù)(電機(jī)、電控及電池技術(shù))積累均落后于日美等國家，目前新能源汽車重在研發(fā)而非產(chǎn)業(yè)化。
商業(yè)化路徑不明
約59%的人認(rèn)為，新能源汽車在五年內(nèi)走向大眾消費(fèi)市場的可能性微乎其微;約16%的調(diào)查人群認(rèn)為在3~5年大范圍推廣新能源可以實(shí)現(xiàn)。
新能源汽車商業(yè)化主要受制于技術(shù)的成熟度、成本以及配套設(shè)施的完善性。其中，技術(shù)的成熟度是根本。從目前全球新能源汽車技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀看，除了較為成熟與穩(wěn)定的混合動力轎車外，電動汽車以及其他新能源的汽車依舊還處在探索階段。
近來，通用雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)、比亞迪(002594)e6和眾泰出租車等數(shù)起電動汽車爆炸起火案也讓資本市場和消費(fèi)者信心大跌。而國內(nèi)新能源汽車發(fā)展步伐落后于歐美國家已經(jīng)是公認(rèn)的事實(shí)，“彎道超車論”者歸于冷靜。此外，動力電池成本高昂且壽命較短也是阻礙新能源汽車商業(yè)化的另一重要因素。
目前，世界上電動汽車的商業(yè)模式大致有三類，分別是整車銷售模式，整車租賃模式以及裸車銷售、電池租賃、充換交融模式。這三種模式在中國的示范城市都已得到應(yīng)用，而孰優(yōu)孰劣，是否存在其他可行模式目前還沒有清晰答案。但商業(yè)化模式的探索，對新能源汽車的技術(shù)與應(yīng)用不斷提出新的需求，政府應(yīng)該在其中要建立有利的市場機(jī)制加以引導(dǎo)，照顧好汽車生產(chǎn)商、能源供應(yīng)商與消費(fèi)者三方的需求。
在消費(fèi)端，消費(fèi)者對新能源汽車的擔(dān)憂主要是產(chǎn)品質(zhì)量、性能以及使用成本等。這直接導(dǎo)致新能源汽車現(xiàn)在只能局限在出租、公交、市政和公務(wù)車的范圍內(nèi)。
同時，有分析指出，目前國家的電動汽車統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)仍未正式實(shí)施，而且可以預(yù)計在標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施前期仍有諸多需改善之處。如果新能源汽車生產(chǎn)商、運(yùn)營商或國家檢測機(jī)構(gòu)先期不能按嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行統(tǒng)一測試，那么投入應(yīng)用到出租、公交等的做法將存在很大的風(fēng)險。
調(diào)查結(jié)果顯示，約59%的人認(rèn)為，新能源汽車在五年內(nèi)走向大眾消費(fèi)市場的可能性微乎其微;約16%的調(diào)查人群認(rèn)為在3~5年大范圍推廣新能源可以實(shí)現(xiàn)，約25%的人士認(rèn)為目前仍然難以判斷。
