就在近日，汽車行業(yè)傳出消息指，新能源汽車將引來實質性利好。由工信部牽頭制訂的新能源汽車規(guī)劃，已會同國家發(fā)改委、財政部等多部門聯(lián)合上報國務院，相關規(guī)劃有望在上半年出臺。據相關消息，以往主推混合動力車不同的是，即將出臺的新能源汽車產業(yè)規(guī)劃，將電動車推廣放在了重要位置。
新能源汽車的革命，仿佛將要一觸即發(fā)。汽車行業(yè)的格局將如何變化，各個汽車生產企業(yè)下一步將如何打算，都是非常值得關注的焦點。始終在國內新能源汽車生產企業(yè)中保持先發(fā)優(yōu)勢的比亞迪(002594,股吧)，其模式是否能夠成為行業(yè)效仿的對象？
2011年10月，比亞迪推出一款純電動家庭轎車E6先行者，是目前國內唯一一款推向個人消費市場的電動車。這是繼雙模電動車比亞迪F3DM、E6純電動出資車、以及純電動大巴K9后，再次率先走在國內新能源汽車市場的前頭的舉動。
據了解，目前，比亞迪E6已在深圳地區(qū)正式上市面對個人銷售，此款車主可以享受包括國家和深圳政府的雙重補貼。盡管如此，此款電動車還是在市場遇冷，銷情慘淡，多以政府采購為主。但這不僅僅只是比亞迪，整個的新能源汽車行業(yè)均是如此。
從中汽協(xié)統(tǒng)計數據看，2011年中國汽車產銷1841.89萬輛和850.51萬輛，而新能源汽車的產銷均不足萬輛。數據和現實均表明，雖然政策很熱，但市場卻很冷。
到底是什么原因在阻礙新能源汽車的發(fā)展，車企們在這個階段又該做些什么？
電動汽車的發(fā)展過程中存在很多非常明顯的制約因素，業(yè)內所產生的較為一致的共識便是：技術不成熟，續(xù)航能力差，配套設施不健全，這些因素使得新能源汽車在中國市場的推廣步履維艱。
對于車企而言，電池技術得不到突破是反戰(zhàn)電動新能源汽車的最大阻力?，F有的電池體積大重量重，可靠性、穩(wěn)定性和持續(xù)性不足，產品的循環(huán)壽命不長。此外，電池系統(tǒng)的高成本導致整車價格居高不下，令消費者難以出手。比亞迪E6之所以沒有引起市場多大的興趣，價格是主要的阻礙。但相信，未來比亞迪會繼續(xù)對電池技術攻堅，盡力降低整車成本。
其次是配套設施不完善。截至2011年底，全國范圍內總共建成投運243個充換電站、13283臺交流充電樁，這對于未來國內電動車增長的保有量來說是遠遠不夠的。目前，比亞迪已經加入到充電設施建設中來，不僅推動其電動車產業(yè)化，也為其日后在電動車市場的競爭中贏得籌碼。就電動汽車充電設施的建設來說，國家電網和南方電網是目前最主要的投資建設企業(yè)。
比亞迪依托其磷酸鐵電池技術，與國家電網合作開發(fā)并已在河北建成投產了一套電池蓄能電站。這是迄今為止世界上規(guī)模最大的集風力發(fā)電系統(tǒng)、光伏發(fā)電系統(tǒng)、儲能系統(tǒng)和智能傳輸系統(tǒng)“四位一體”的新能源綜合利用工程，對促進國家智能電網建設和電動新能源汽車系統(tǒng)保障具有示范引領作用。
值得一提的是，比亞迪開始轉向與人合作，借勢合資品牌，保持其在電動汽車市場的先發(fā)優(yōu)勢。3月底，比亞迪聯(lián)合戴姆勒發(fā)布，籌備兩年合作研發(fā)、基于奔馳車型的電動車“DENZA騰勢”。上述兩者分工，比亞迪“主內”，主要提供車輛電池、電控、電機三大核心零部件，以及在中國市場大規(guī)模路試的經驗。戴姆勒則“主外”，主要是提供其在整車構架、造車流并沒有程、質量控制和安全測試標準等方面的經驗。
按照有關規(guī)劃，到2015年，我國純電動車將達50萬輛，混合動力車100萬輛。2020年中國新能源汽車產業(yè)化和市場規(guī)模達到世界第一，新能源汽車保有量達到500萬輛。
盡管市場尚未形成，業(yè)內也在觀望，但其他車商們也已開始紛紛“占位”。在最新一期新車準入目錄中，國內各汽車制造商扎堆出現多款新能源汽車。其中，包括一汽集團的一款混合動力轎車，上汽集團(600104,股吧)的自主品牌乘用車榮威的一款純電動轎車，以及廣汽集團(601238,股吧)的自主品牌乘用車傳祺一款混合動力轎車。此外，商用車企業(yè)江鈴汽車(000550,股吧)首次推出一款純電動轎車，東風日產自主品牌啟辰的純電動車，以及東風悅達起亞的自主品牌“典悅”純電動轎車也進入此次的目錄。
相信未來，電動車的春天終會到來，新能源汽車產銷的局面會逐漸打開，車商們逐步尋找自己在市場上的位置，爭搶一份新鮮熱辣的“蛋糕”。
