2009年春季，中國官員宣布將在全球電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)揮獨樹一幟的領(lǐng)導作用，這讓汽車行業(yè)大吃一驚。
根據(jù)這個計劃，中國要在2012年結(jié)束之前建成年產(chǎn)50萬輛電動汽車的產(chǎn)能，到2020年時增加到數(shù)百萬輛的產(chǎn)能。
按計劃，國際汽車廠商要向中國伙伴轉(zhuǎn)讓關(guān)鍵的電動車技術(shù)，以換取它們繼續(xù)進入中國利潤豐厚的汽車市場的權(quán)利。
對于這樣一個方案，歐洲、美國和日本的企業(yè)不太敢拒絕。在大眾(Volkswagen)等廠商逾30%的全球利潤都來自中國的情況下，北京方面享有一切有利條件。
但外企故意拖延時間。它們大力游說，希望能夠獲準更多地生產(chǎn)它們自己的燃油汽車，同時在技術(shù)轉(zhuǎn)讓方面盡量少做承諾。
這種拖延戰(zhàn)術(shù)似乎有效，至少目前如此。
在這個話題上沉默數(shù)月之后，就在2012年北京車展本周一正式開幕前夕，中國官員公布了一個更友善、更溫和的新版電動汽車總體規(guī)劃。
從新規(guī)劃中的元素來看，北京現(xiàn)在準備放棄原來讓中國通吃的立場，而傾向于一種更漸進、更包容的立場。北京似乎是第一次愿意接受混合動力技術(shù)，將它作為邁向純電動汽車的實用橋梁;純電動汽車要到臨近2020年時才會進入量產(chǎn)。北京方面同時不再堅持讓外企轉(zhuǎn)讓關(guān)鍵的電動車技術(shù)。
如果你在想，北京改變想法是出于寬宏大量，還是出于中國一貫的實用主義傳統(tǒng)，那么從現(xiàn)實情況來看，答案屬于后者。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，位于中國境內(nèi)的汽車企業(yè)2011年生產(chǎn)汽車1,800萬輛，其中只有8,159輛屬于電動汽車或混合動力汽車。其中多數(shù)都是政府機關(guān)和城市公交系統(tǒng)買來做測試的。
中國的私人購車者幾乎沒有表現(xiàn)出對電動汽車的任何興趣。他們不愿嘗試這一新技術(shù)的原因與電池動力汽車在世界其他地方受挫的原因一樣：成本太高、里程限制以及消費者對汽車安全性能不放心。
在中國20個主要城市建立充電站的進度也落后于計劃。目前中國只建起了1.4萬處充電站(還不到計劃的10%)，這使得麥肯錫(McKinsey)在上周五發(fā)布的有關(guān)電動汽車的報告中下調(diào)了對中國的評級。在世界各國的電動汽車實用就緒度排名中，中國從第三位滑落到第五位，落在了法國和德國之后。
但中國電動汽車政策發(fā)生改變的主要原因很簡單：中國公司還不能自行制造有競爭力的電動汽車。
比亞迪(BYD)被認為是中國最領(lǐng)先的電動汽車制造商，但該公司只推出了幾款未經(jīng)市場檢驗的車型，其價格最高可達5.8萬美元。麥肯錫駐北京的合伙人克里格(Axel Krieger)上周對彭博新聞社(Bloomberg News)說，你不能隨隨便便就買一輛電動汽車，即使你買了，也沒地方充電。
就目前來看，中國的消費者的確有心儀并愿意掏錢購買的車型，即能帶來回頭率的豪華車和運動型多用途車(SUV)。這兩種很大程度上與環(huán)保理念完全背道而馳的汽車是此次北京車展上的主角。在展覽中大出風頭的車型包括：蘭博基尼(Lamborghini)的新款Urus，毋庸置疑的是，這款600馬力的四輪驅(qū)動SUV絕不可能創(chuàng)下任何節(jié)約燃料的記錄。
但是，千萬不要認為中國政府將放棄讓消費者轉(zhuǎn)而選擇混合動力或是電動汽車的努力。戴姆勒(Daimler)和比亞迪在北京車展上推出了一款概念電動汽車，并使用了新的品牌名稱“Denza”，該型號將于兩年內(nèi)投入生產(chǎn)。包括現(xiàn)代(Hyundai)、大眾(Volkswagen)、通用(GM)、福特(Ford)和日產(chǎn)(Nissan)在內(nèi)的其他國外公司或提出了混合動力和電動汽車發(fā)展計劃，或是已經(jīng)展示了他們在中國生產(chǎn)電動汽車的潛力。
鑒于中國上周公布的電動汽車發(fā)展新規(guī)劃，外國汽車公司對于自己會被拒于中國電動汽車市場之外的擔心可以大大降低了。正如一位來自全球頂級汽車公司的高級產(chǎn)品規(guī)劃師周一在北京車展上所說的，當中國人用光了汽油的時候，他們不會重新選擇騎自行車，他們需要的是電動汽車。
