中國儲能網訊：2023年四季度，在供需矛盾再平衡后，中游鋰鹽生產商、下游正極材料廠、終端電芯廠等多維視角均以抬升鋰鹽價格為主，使得鋰鹽價格底部企穩(wěn)。
碳酸鋰基本面交易邏輯邊際更迭，由過去需求不景氣推動上游利潤壓縮，轉向鋰鹽生產商減停產使得供需再平衡的格局。
2023年9月初開始，碳酸鋰價格跌幅領先且大于原材料，冶煉利潤虧損，外購鋰精礦生產的虧損幅度由3.5萬元/噸環(huán)比擴大至5萬元/噸左右。四川和江西等主產區(qū)鋰鹽生產商紛紛啟動減停產，外購鋰礦生產碳酸鋰企業(yè)是減產主力軍。多家企業(yè)發(fā)布檢修公告，對基地設備、天然氣管道等進行檢修，以鋰輝石、鋰云母、鹽湖鹵水和含鋰廢料生產的企業(yè)整體均處于減產狀態(tài)。雖然“金九銀十”是鋰鹽消費的傳統(tǒng)旺季周期起點，而在國內企業(yè)減產檢修的背景下，2023年9月國內碳酸鋰產量環(huán)比下降8%，約為4.12萬噸，2023年10月，國內碳酸鋰產量預計進一步減少，環(huán)比下降12%至3.65萬噸。在供需市場再平衡的格局下，供需矛盾緩和，四季度碳酸鋰價格進入平穩(wěn)振蕩期。
定價主體的行為模式將進一步支撐鋰鹽價格企穩(wěn)，但反彈空間有限。
第一，從中游鋰鹽冶煉廠來看，挺價意愿相對有限。復盤2023年5月，由于鋰鹽廠的聯(lián)合挺價等多重原因，鋰鹽價格曾出現一輪大跌后的大幅反彈，碳酸鋰價格由12萬元/噸反彈至30萬元/噸左右。2023年10月，鋰鹽企業(yè)聯(lián)合挺價的意愿依然存在，但是力度遠弱于前一輪。一方面，目前的冶煉廠庫存由6萬噸下降至3萬噸，大部分企業(yè)都采取低庫存策略。另一方面，部分國內云母礦企業(yè)的年度配額使用完畢，后續(xù)以代加工為主，整體來看，鋰鹽廠聯(lián)合挺價、捂貨不出的動力不足。
第二，從下游正極材料商來看，采購意愿薄弱。2023年5月的長協(xié)價格滯后于現貨的跌幅，價格下跌過程中，零單價格優(yōu)于長協(xié)價格，材料商具有零單采購的生產意愿，而2023年10月材料商維持剛需采購，并且進一步提高客供比例以規(guī)避原材料價格的波動。
第三，隨著中下游客供比例的抬升，產業(yè)鏈的定價權向終端轉移，終端電芯廠下游出貨意愿較強，全行業(yè)電芯庫存154.4GWh，庫消比預計為2.8個月，以磷酸鐵鋰庫存為主。電芯企業(yè)在低價采購鋰鹽后，預計以抬升碳酸鋰價格，高價出貨電芯的行為模式為主。2023年四季度，在供需矛盾再平衡后，中游鋰鹽生產商、下游正極材料廠、終端電芯廠等多維視角均以抬升鋰鹽價格為主，使得鋰鹽價格底部企穩(wěn)。
從未來需求趨勢與供應增量的動態(tài)變化來看，鋰鹽供應對鋰價的影響依然以中長期偏空為主，儲能市場對碳酸鋰價格形成底部支撐，新能源車市場維持一致預期。
首先，新能源車需求維持一致預期，中長期依然存在壓力。近期，國內多家車企公布“金九”的銷量情況，多數車企實現同比高增，提振市場信心，但是新能源車和電芯庫存較高，使得自下而上的需求傳導不暢。至2023年12月末，隨著汽車排放標準切換至國六B，燃油車企預計將重啟降價促銷去庫存，乘用車市場的爭奪戰(zhàn)依然無法避免，新能源車市場面臨著燃油車的反滲透。中長期來看，歐盟對進口自我國的純電動載人汽車發(fā)起反補貼調查，《歐盟電池與廢電池法》于2024年2月18日起正式實施，將進一步制約國內新能源車和電池的出口。
其次，儲能需求歷經多次預期反轉，但是定性為以價換量，不具備反彈勢能。繼6月、7月并網熱潮之后，8月表前新增投運項目數量環(huán)比下降70%，新增裝機規(guī)模迎來新低，新增裝機規(guī)模516.9MW和1052.1MWh，環(huán)比下降78%和79%。而2023年9月，中標功率規(guī)模達到6.77GW，中標容量達到18.37GWh，環(huán)比增長225%、274%。儲能終端市場在8月、9月份分別再創(chuàng)新高，從儲能市場來看，碳酸鋰中標價格低位將促進中標和裝機規(guī)模，價格高位將抑制需求。在新能源車市場維持預期運行的背景下，使得鋰鹽價格區(qū)間運行。
最后，2023年成本曲線重心下移，南美鹽湖及澳非礦的增量將進一步拓展成本曲線厚尾的格局。10月9日，鋰輝石精礦價格在2560美元/噸，折碳酸鋰成本20.0萬元/噸，在礦價進一步回落的格局下，按照2000美元/噸和1500美元/噸，折碳酸鋰成本16.3萬元/噸和13萬元/噸，基于碳酸鋰成本測算，短期碳酸鋰價格依然有下跌空間，但是下方空間有限。
整體來看，短期鋰鹽價格進入底部企穩(wěn)階段，碳酸鋰2401合約價格運行區(qū)間預計在13.5萬—16.5萬元/噸。（作者單位：國泰君安期貨）
