中國儲能網(wǎng)訊：為支撐《歐盟電池與廢電池法》中對于電動車電池碳足跡聲明的要求，歐盟發(fā)布了二級配套法案—建立電動車電池碳足跡核算及核查方法授權(quán)法案和建立電池碳足跡申報格式實施法案的征求意見稿，以指導相關企業(yè)開展電動車電池碳足跡核算及碳足跡申報。
從發(fā)布時間來看，配套法案的發(fā)布時間晚于歐盟預計的2024年2月18日。按照對于電動車電池碳足跡聲明生效時間的規(guī)定，電動車電池碳足跡聲明生效的時間晚于預期的2025年2月18日，轉(zhuǎn)而以授權(quán)法案或?qū)嵤┓ò干Ш?2個月為準，預估2025年下半年正式生效。
從發(fā)布內(nèi)容看，該項法案沿襲了2023年6月歐盟聯(lián)合研究中心（JRC）發(fā)布的《電動車電池碳足跡核算方法（CFB-EV）》草案的整體框架。但考慮到行政成本及實施流程等因素，在總能量計算、數(shù)據(jù)收集、電力建模等方面具有一定的差距，重點內(nèi)容如下：
總能量的計算方法不再按車型區(qū)分電池
功能單位為生命周期提供的總能量的1kWh?？偰芰康挠嬎惴椒ú辉賲^(qū)分輕型電動車電池、摩托電動車（L型）電池、中重型電動車電池、其他電動車電池等類型，統(tǒng)一為電池初始可用能量、年完全充放電等效次數(shù)和運行年數(shù)三者乘積。
分銷階段應提供公司特定數(shù)據(jù)且核算范圍有所擴大
一方面，分銷階段數(shù)據(jù)收集和建模應按照強制性公司特定流程進行，包括運輸距離和運輸方式等公司待定數(shù)據(jù)輸入。另一方面，CFB-EV中規(guī)定的分銷階段碳排放核算范圍為電池制造廠到負責電池在車輛上組裝的OEM制造廠之間的運輸過程。但是該征求意見稿將分銷階段核算范圍規(guī)定為電池制造廠到投入歐盟市場之間的運輸過程，意味著即使我國車輛在國內(nèi)完成電池組裝后出口到歐盟，依然需要計算國際海運產(chǎn)生的碳排放，將增加我國電池產(chǎn)品碳足跡，進一步削弱了我國電池產(chǎn)品的競爭力。
只保留直連電和國家平均電力消費組合兩種電力模型
該項征求意見稿只保留了2種電力建模方式，分別為直連電模型和國家平均電力消費組合模型，相當于JRC發(fā)布的CFB-EV草案中第1種和第4種電力模型，未采納第2種—具體供應商電力產(chǎn)品模型和第3種—剩余消費組合模型，說明通過簽訂綠電購買協(xié)議將無法使用對應的綠電碳排放因子，不能實現(xiàn)產(chǎn)品碳減排。
EOL階段核算方法依舊采用歐盟循環(huán)足跡公式（CFF）
與CFB-EV一致，該項征求意見稿采用循環(huán)足跡公式（CFF）核算EOL階段碳排放，并給出了相關參數(shù)的缺省值。此方法在核算循環(huán)材料碳排放時追溯了部分原生材料的碳排放，對于我國循環(huán)材料的減排潛力將會產(chǎn)生不利影響。
目前，企業(yè)主要通過提高能效水平、輕量化、調(diào)整能源結(jié)構(gòu)、使用循環(huán)材料等措施來減少產(chǎn)品碳足跡，并且后兩項減排措施為企業(yè)現(xiàn)階段普遍采用且具有顯著減排作用。但按照該征求意見稿對電力和EOL階段碳排放核算的處理方式來看，調(diào)整能源結(jié)構(gòu)和使用循環(huán)材料的減排潛力將大幅受限，導致我國電動車電池碳足跡降低難度進一步提高。一方面，較低的區(qū)域電網(wǎng)碳排放因子及綠電碳排放因子將無法使用，包括通過綠電購買協(xié)議購買的綠電以及接入公共電網(wǎng)的屋頂光伏自發(fā)電等，基本上只能使用國家平均電網(wǎng)碳排放因子，而國家平均電網(wǎng)碳排放因子因我國能源結(jié)構(gòu)限制短時間不會發(fā)生大的變化。另一方面，EOL階段核算方法中，大幅削弱了循環(huán)材料的減排效果，高碳的原生材料循環(huán)利用后減排效果不大。
隨著電池碳足跡聲明二級配套法案逐步推進，電動車電池碳足跡聲明的生效時間預計很快落實，將對整車及電池企業(yè)的產(chǎn)品碳足跡核算能力提出更高要求，企業(yè)應趁此期間加快開展電池產(chǎn)品碳足跡核算及管理。
