這情景有點像當前的中國新能源汽車政策，有目標，卻在實現(xiàn)過程中缺乏恒心，淺嘗輒止，搖擺不定。
2012年1月初，科技部電動汽車重大項目管理辦公室副主任甄子健在2011全球新能源汽車大會上表示，在技術路線方面，應該主張國家戰(zhàn)略層面的“上位”技術路線和企業(yè)產(chǎn)品層面的“下位”技術路線。
“上位”是指通過對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的統(tǒng)籌規(guī)劃、組織領導和一體化政策，促進交通工具能源供給多元互動化，道路車輛動力系統(tǒng)節(jié)能環(huán)保電動化，“研發(fā)、示范、提高”科學商品化和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的協(xié)調化。“下位”則是指企業(yè)開發(fā)什么類型的產(chǎn)品，讓其根據(jù)自身技術水平、市場需求、綜合成本和企業(yè)戰(zhàn)略，以實用為導向自行選擇。
這是一直力推電動車的科技部在新能源汽車路線上的重大態(tài)度轉折，看似左右兼顧，非常理性，實際卻是一種倒退，幾乎印證了混合動力汽車將在遲遲還沒有出臺的《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃(2011年至2020年)》中取得更大支持力度的猜測。
如果真是這樣，中國的新能源汽車政策，尤其是在路線選擇方面，又回到了11年前的狀態(tài)。
2001年初，科技部啟動“863計劃”電動汽車重大專項，我國的新能源汽車戰(zhàn)略開始啟動，兼顧混合動力汽車、電動汽車和燃料電池汽車的研發(fā)布局初步形成。隨著國內(nèi)外新能源汽車技術差距的日漸顯露，特別是日本混合動力技術的成熟，政策開始避開混合動力，以純電動為核心鼓勵的方向。
十年下來，雖然電動車發(fā)展緩慢，但如果此時調頭兼顧混合動力，無疑是“這下面沒有水，再換個地方挖”的現(xiàn)實版。更重要的是，豐田已經(jīng)對混合動力實現(xiàn)了從技術、知識產(chǎn)權到市場的壟斷，對混合動力的政策補貼將使真金白銀流入他人口袋，中國新能源汽車的未來也更加受制于人。
放眼全球，世界主要發(fā)達國家都比中國更早制定了新能源汽車規(guī)劃，但也僅僅是規(guī)劃而已，并無實質性成果。2008年金融危機后，發(fā)達國家紛紛加強了對新能源汽車的政策引導，電動車成為重要的鼓勵方向，技術積累加上政策導向，一些國家和公司在近幾年內(nèi)呈現(xiàn)新能源汽車尤其是電動車的強勁勢頭，曾經(jīng)在同一起跑線上的中國已經(jīng)階段性落后。
美國能源部于2008年6月宣布撥款3000萬美元，資助通用汽車公司、福特汽車公司、通用電氣公司(與克萊斯勒汽車公司共同研究)2008～2011年進行的充電式混合動力汽車研究項目。
2009年8月，美國總統(tǒng)宣布美國能源部將設立20億美元的政府資助項目，用以扶持新一代電動汽車所需的電池組及其部件的研發(fā)。到2015年美國要有100萬輛充電式混合動力車上路。同時，為鼓勵消費，購買充電式混合動力車的車主，可以享受7500美元的稅收抵扣;同時政府還投入4億美元支持充電站等基礎設施建設。
日本政府2006年6月正式出臺了長遠能源規(guī)劃——《2030年的能源戰(zhàn)略》，涉及到了日本所有的能源領域，要使日本對石油的依賴降低到40%，為此決定發(fā)展各類新能源等戰(zhàn)略構想，對新能源予以減稅、政府財政補貼。
2009年4月1日，日本開始實施“綠色稅制”，其適用對象包括純電動汽車、混合動力車、清潔柴油車、天然氣車以及獲得認定的低排放且燃油消耗量低的車輛。前三類車被日本政府定義為“下一代汽車”，購買這類車可享受免除多種稅負的優(yōu)惠。
德國政府則在2008年6月與大眾汽車以及能源供應商EON等工業(yè)巨頭聯(lián)合公布了一項混合動力汽車發(fā)展計劃，準備在未來4年內(nèi)研發(fā)推出使用再生能源(如風能，太陽能)的充電電池，開發(fā)出更先進的車用電池等目標，并為此撥出1500萬歐元的項目資金。
很快，德國將發(fā)展重心調整到了電動車上。2009年初，政府通過的500億歐元巨額經(jīng)濟刺激計劃中，很大一部分用于電動汽車研發(fā)、“汽車充電站”網(wǎng)絡建設和可再生能源開發(fā)。
2010年5月3日，德國總理默克爾與德國政界、汽車企業(yè)、能源公司和科研機構的代表在柏林共同啟動“國家電動汽車計劃”。這位女總理說：“德國現(xiàn)在不發(fā)展電動汽車并使其盡快市場化，就會在不久的將來落后于人。”
參考發(fā)達國家的同時，更需要明晰我國發(fā)展新能源汽車的目的和形勢。
目的有三點：首先是降低石油對外依存度，保障國家能源安全;其次是發(fā)展民族汽車工業(yè);第三是節(jié)能減排。發(fā)達國家也無一不把前兩項作為重點，默克爾的話可謂直言不諱，我國政策制定者切不可因為短期內(nèi)的節(jié)能減排效果而放棄民族汽車工業(yè)發(fā)展希望，盡管這種希望還顯渺茫。
劉寶華認為，新能源汽車政策不應停留在技術路線孰優(yōu)孰劣的爭議，而應該上升到國家能源安全、民族汽車工業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略層面。
我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)軔于21世紀初。2001年，科技部啟動了“863計劃”電動汽車重大專項戰(zhàn)略，涉及的電動汽車包括3類：純電動、混合動力和燃料電池汽車，并以這3類電動汽車為“三縱”，多能源動力總成控制、驅動電機、動力蓄電池為“三橫”，建立“三縱三橫”的開發(fā)布局。
應該說，這種戰(zhàn)略布局涵蓋了從近期到中長期的主流技術路線，明確了核心零部件地位，尤其是以電動車為主的發(fā)展方向，基本站到了世界同一起跑線。這在我國汽車工業(yè)史上還是第一次。
自2004年起，在國家的長遠規(guī)劃和能源政策中，新能源汽車產(chǎn)業(yè)和技術的發(fā)展被多次強調。2004年國家發(fā)展和改革委員會發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中就提到：要突出發(fā)展節(jié)能環(huán)保、可持續(xù)發(fā)展的汽車技術。
2005年我國政府出臺了優(yōu)化汽車產(chǎn)業(yè)結構、促進發(fā)展清潔汽車、電動汽車政策措施，明確了2010年電動汽車保有量占汽車保有量的5%～10%;2030年電動汽車保有量占汽車保有量50%以上的發(fā)展目標。
為完成上述目標，國家“863計劃”節(jié)能與新能源汽車重大項目確定北京、武漢、天津、株洲、威海、杭州6個城市為電動汽車示范運營城市。
劉寶華認為，這種優(yōu)化和促進的出發(fā)點是正確的，但保有量和占比兩個目標過于激進和輕率。在電動車還完全未實現(xiàn)技術突破、商業(yè)化為零的時候，在檢測試驗、技術標準、示范運營、知識產(chǎn)權、核心零部件等相關領域均沒有完善甚至接近空白的時候，這種保有量目標顯然是沙灘筑廈，缺乏可行性。
2006年財政部針對新消費稅政策規(guī)定：對混合動力汽車等具有節(jié)能、環(huán)保特點的汽車將實行一定的稅收優(yōu)惠。但因為沒有出臺優(yōu)惠細則，加之車型銷量微乎其微，并未對市場起到刺激作用。
從2007年起，國家開始通過“863計劃”組織力量研發(fā)新能源車，投入近20多億元。當年11月1日起，《新能源汽車生產(chǎn)準入管理規(guī)則》正式開始實施。該規(guī)則對新能源汽車進行了定義：
新能源汽車是指采用非常規(guī)的車用燃料作為動力來源(或使用常規(guī)的車用燃料、采用新型車載動力裝置)，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車，包括混合動力汽車、純電動汽車(含太陽能汽車)、燃料電池電動汽車、氫發(fā)動機汽車、其他新能源(如高效儲能器、二甲醚)汽車等。
這是我國第一次有了“新能源汽車”的官方定義，該規(guī)則還對新能源汽車的生產(chǎn)企業(yè)資質、生產(chǎn)準入條件以及申報要求等內(nèi)容作了具體的規(guī)定。這意味著新能源車有了自己規(guī)范的行業(yè)準則，也被業(yè)界看作是國家真正鼓勵發(fā)展新能源車及市場化的開始，被譽為我國新能源汽車發(fā)展史上的一座里程碑。
2008年8月31日，在2008(首屆)中國綠色能源汽車發(fā)展高峰論壇上，科技部部長萬鋼首次提出了新能源汽車發(fā)展的明確目標：到2012年，國內(nèi)將有10%新生產(chǎn)的汽車是節(jié)能與新能源汽車。
在進入2012年時回顧這個目標，差距顯而易見。以短短4年時間博取10%的份額，目標本身缺乏科學嚴謹?shù)膽B(tài)度，更缺乏的是對目標的具體支持。
2008年下半年，全球掀起一輪新能源汽車熱潮，發(fā)達國家?guī)缀踉谕粫r段出臺了發(fā)展規(guī)劃和目標。我國也將其放到非常重要的高度，從2009年開始，政策支持力度前所未有。
2009年1月14日，國務院原則通過汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃，首次提出新能源汽車戰(zhàn)略，安排100億元支持新能源汽車及關鍵零部件產(chǎn)業(yè)化。根據(jù)國務院關于“節(jié)能減排”及一系列產(chǎn)業(yè)振興戰(zhàn)略決策精神，推動節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)化。
2009年1月23日，財政部、科技部頒發(fā)《關于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，在北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌13個城市開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作。
這一示范推廣應用工程旨在以科技創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)振興政策支持自主創(chuàng)新，以財政政策鼓勵在公交、出租、公務、環(huán)衛(wèi)和郵政等公共服務領域率先推廣使用節(jié)能與新能源汽車。
與之前的數(shù)字化目標、規(guī)劃相比，示范推廣試點為新能源汽車發(fā)展邁出了實質性的一步，而且方向正確。在技術和配套設施都不成熟的環(huán)境下，讓新能源汽車進入個人消費領域幾乎沒有實現(xiàn)的可能性，公共服務領域用車最適合擔當這個角色，
因為從技術角度講，同乘用車相比，公交、環(huán)衛(wèi)、郵政用車對技術要求相對較低，使用頻率高、運行時間長，節(jié)能減排效果更加明顯。從這些車輛運行中積累的經(jīng)驗教訓能夠被乘用車借鑒。
鑒于新能源汽車的高成本，財政部、科技部特制定《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》，以財政補貼支持示范推廣。
該辦法規(guī)定中央財政重點對試點城市購置混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車等節(jié)能與新能源汽車給予一次性定額補助?；旌蟿恿囆涂傻玫?.4萬元～42萬元不等的成本差價財政補貼。純電動和燃料電池汽車會得到6萬元～60萬元不等的成本差價財政補貼。
補貼辦法同時要求地方財政安排一定資金，對節(jié)能與新能源汽車配套設施建設及維護保養(yǎng)等相關支出給予適當補助，保證試點工作順利進行。這一財政補貼措施對我國節(jié)能與新能源汽車的市場培育、投資拉動和產(chǎn)業(yè)發(fā)展正在產(chǎn)生重大影響。
不幸的是，示范推廣和財政補貼的負面效應很快暴露出來。技術積淀不足的廠商為了得到補貼開始跨過漫長的正向研發(fā)生產(chǎn)環(huán)節(jié)，以拼湊、組裝大干快上。隨后的“十城千輛”工程更加劇了這種趨勢。
2009年2月，科學技術部和財政部共同啟動了“十城千輛”電動汽車示范應用工程和百輛混合動力公交車投放，決定在3年內(nèi)，每年發(fā)展10個城市，每個城市在公交、出租、公務、市政、郵政等領域推出1000輛新能源汽車開展示范運行。
2月5日，財政部發(fā)文，確認了中央財政對購置新能源汽車給予補貼的對象和標準。2009年2月17日，財政部、科技部、國家發(fā)展和改革委員會、工信部共同在京召開節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作會議，為13個試點城市授牌。
入圍的“十城千輛”試點城市大多有國有大型汽車企業(yè)，示范工程為地方保護主義找到溫床，拼湊組裝風氣升溫。劉寶華甚至發(fā)現(xiàn)，這不僅為地方保護主義也為其他不正之風打開了通道。
即便這樣，目標依然沒有完成，截至2011年10月全國累計投入9268輛新能源客車，距24220輛的目標甚遠，僅完成38.15%。25個示范運營城市中，完成率超過50%的城市10個，完成率在30%以下的城市多達14個。
2009年3月20日，國務院辦公廳正式出臺《汽車產(chǎn)業(yè)調整和振興規(guī)劃》，提出實施新能源汽車戰(zhàn)略，進一步提出了電動汽車產(chǎn)銷形成規(guī)模的戰(zhàn)略目標，為新能源汽車描繪了發(fā)展藍圖。
規(guī)劃提出，到2011年，形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產(chǎn)能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右;推動新能源車及關鍵零部件產(chǎn)業(yè)化，形成10億安時動力電池產(chǎn)能;主要乘用車生產(chǎn)企業(yè)應具有通過認證的新能源汽車產(chǎn)品。
加速沖刺
為了實現(xiàn)這個偉大藍圖，2009年是中國新能源汽車政策集中出臺的一年，也是中國電動車熱潮迅速高漲的一年。
當年4月，政府宣布向購買純電動汽車的消費者提供6萬元補貼，并投資在一些城市興建汽車電池充電站。5月，國務院決定以貸款貼息方式，安排200億元資金支持技改，包括“發(fā)展新能源汽車，支持關鍵技術開發(fā)，發(fā)展填補國內(nèi)空白的關鍵總成產(chǎn)品”。
6月，工信部發(fā)布《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》，規(guī)定了新能源汽車企業(yè)及產(chǎn)品的準入條件，并將新能源車清晰地劃分為起步期、發(fā)展期和成熟期三個不同的技術階段——燃料電池車、氫發(fā)動機汽車和二甲醚汽車被列入起步期，鋰離子動力蓄電池為動力的混合動力乘用車、商用車以及純電動汽車屬于發(fā)展期，使用鉛酸蓄電池和鎳氫蓄電池的混合動力乘用車則為成熟期。
7月，為落實《汽車產(chǎn)業(yè)調整和振興規(guī)劃》提出的發(fā)展電動汽車的規(guī)劃目標，中國汽車工業(yè)協(xié)會組織行業(yè)前十位國有整車企業(yè)一把手會議，討論新能源汽車的聯(lián)合行動問題，共同簽署《電動汽車發(fā)展共同行動綱要》，制定“積極引領、聯(lián)合行動、突出重點、創(chuàng)新發(fā)展”的行業(yè)電動車發(fā)展戰(zhàn)略，中國汽車行業(yè)實力最強的TOP10企業(yè)形成了電動車聯(lián)盟。
顯然是對中國新能源汽車發(fā)展的前景充滿信心，2009年11月，美國總統(tǒng)奧巴馬訪華期間，中美兩國領導人就雙方在清潔能源、環(huán)保方面的合作達成了共識，其中包括在未來5年內(nèi)各出資一半，合作建立中美清潔能源聯(lián)合研究中心；啟動中美電動汽車倡議，使兩國在未來數(shù)年有幾百萬輛電動汽車投入使用等等。
12月，全國汽車標準化技術委員會電動車輛分技術委員會在北京召開2009年工作會議，對《純電動乘用車技術條件》、《電動汽車用動力蓄電池規(guī)格尺寸》等7項新能源汽車國家標準和行業(yè)標準進行了審查。這是中國新能源汽車戰(zhàn)略啟動近10年來首次聚焦標準。
同月，也就是2009年12月，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，決定2010年將節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點城市由13個擴大到20個，選擇5個城市進行對私人購買節(jié)能與新能源汽車給予補貼試點，補貼幅度和標準將接近公共服務領域購買新能源車的補貼辦法。
這是國家首次對私人購買新能源汽車進行補貼，政府希望盡快將新能源汽車產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化的意圖顯而易見。
在2010年3月的全國兩會上，“著力突破新能源汽車、高速軌道交通、工農(nóng)業(yè)節(jié)水等一批重大關鍵技術”寫入政府工作報告，新能源汽車成為低碳概念中唯一入選政府工作報告的子行業(yè)。
受此鼓舞，2010年，我國新能源汽車的發(fā)展進入實質性政策扶持階段。
5月，政府在全國范圍內(nèi)開展“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”。財政部、國家發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部于5月26日聯(lián)合發(fā)布了關于印發(fā)《“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”節(jié)能汽車(1.6升及以下乘用車)推廣實施細則》的通知，對購買節(jié)能小排量汽車給予3000元補貼，私人消費者能夠享受相關政策的實惠。
5月31日，落實國務院常務會議決定，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委聯(lián)合印發(fā)了《關于擴大公共服務領域節(jié)能與新能源汽車示范推廣有關工作的通知》，天津、?？?、鄭州、廈門、蘇州、唐山、廣州成為新增加的7個試點城市。
隨后又增加了沈陽、呼和浩特、成都、南通和襄樊5個試點城市，“十城千輛”進一步擴大到25個城市。
根據(jù)試點城市實施方案和資金申請，財政部通過省級財政部門將示范推廣補助資金預撥給試點城市。
這年的6月1日，財政部頒布《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，選定上海、深圳、杭州、長春和合肥5個城市作為試點(后來又增加天津、?？凇⑧嵵?、廈門、蘇州、唐山、廣州7個城市)，對私人購買充電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補助;對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補助;充電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛;純電動乘用車最高補助6萬元/輛。
中央財政補貼的同時，試點城市的地方政府也相繼頒布補貼政策，純電動汽車兩項補貼相加達12萬元。
2011年2月，《中華人民共和國車船稅法》頒布，2012年1月1日起施行?！盾嚧惙ā返谒臈l中規(guī)定，“對節(jié)約能源、使用新能源的車船可以減征或者免征車船稅”。
在隨后推出的《中華人民共和國車船稅法實施條例(征求意見稿)》中，第十三條明確規(guī)定：“車船稅法第四條所稱的節(jié)約能源、使用新能源的車輛包括純電動汽車、燃料電池汽車和混合動力汽車。純電動汽車、燃料電池汽車和插電式混合動力汽車免征車船稅，其他混合動力汽車按照同類車輛適用稅額減半征稅。”
此時，可以說，中國政府對以電為主的新能源汽車的推動達到了高潮。
而在此前的2010年8月18日，國務院國資委成立了中央企業(yè)電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，以整合中央企業(yè)資源，建立推動電動車產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展的開放技術平臺，同時統(tǒng)一產(chǎn)業(yè)技術標準，并共同研發(fā)電動車新技術、新產(chǎn)品、新方案、新模式，共享技術成果。
突然轉向
2011年初，私人購買補貼和車船稅法讓純電動與混合動力在政策優(yōu)惠上差異巨大，在業(yè)界引發(fā)了曠日持久的爭議和論戰(zhàn)。
爭論焦點從路線之爭又擴大到充電/換電、交流/直流等模式選擇上。電力企業(yè)之間、電力與石化企業(yè)之間爭奪基礎設施話語權的斗爭也愈演愈厲。原本清晰明確的發(fā)展方向從下而上變得模糊不清，左右搖擺。
雖然2011年出臺的國家“十二五規(guī)劃”和“十二五科技規(guī)劃”都將新能源汽車作為戰(zhàn)略重點，進一步強調了電動車的領導地位，并對智能電網(wǎng)等相關產(chǎn)業(yè)做出跨越性規(guī)劃，依然沒有平息路線之爭，抨擊“彎道超車”的聲音逐漸占據(jù)上風。
由此，2011年7月16日，溫家寶總理發(fā)表在《求是》雜志的重要文章《關于科技工作的幾個問題》被不少業(yè)界專家錯誤地解讀為政府高層對電動車失去耐心。
劉寶華認為，仔細研讀就會發(fā)現(xiàn)，溫總理的文章重點并非電動車與混合動力路線之孰優(yōu)孰劣，而是發(fā)展新能源汽車中出現(xiàn)的做法問題，并且句句擊中要害。
愈演愈烈的對新能源汽車彎道超車的質疑讓溫家寶覺得“新能源汽車發(fā)展方向和最終目標是什么，現(xiàn)在重點發(fā)展的混合動力車和電動車是不是最終產(chǎn)品，并不十分明確”，“發(fā)展新能源汽車下一步要集中解決哪些問題，包括技術路線問題、關鍵核心技術問題、投入問題、政策支持問題，必須盡快明確下來”。
他在文章中指出：培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，首先必須選擇好方向和技術路線，其次對具有戰(zhàn)略方向性關鍵共性技術，要集中資金和研究力量實施重點突破。“正是這一點上暴露出我國體制上的一些突出問題，各部門、各行業(yè)往往不能在國家目標上形成一致和分工合作。體制問題是影響戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一大障礙。”
這樣會造成的后果有三：“一是無序發(fā)展，一些地方熱衷于鋪攤子，重復投入、重復建設;二是缺乏核心技術，許多領域還處于起步和跟蹤模仿外國技術階段;三是條塊分割，科技資源分散，產(chǎn)學研脫節(jié)。”
總理沒有指出的是，國家政策鼓勵的具體操作上的失誤，讓一些從未在新能源汽車領域投入基礎研發(fā)的企業(yè)，趨向于短時間拼湊組裝出整車以期爭取項目扶持基金和銷售補貼，至于真正的研發(fā)就被束之高閣了。
溫家寶對于中國新能源汽車當下技術發(fā)展程度的結論是：“混合動力車現(xiàn)在有了一些進展，但技術上與發(fā)達國家還有較大差距。電動車開發(fā)剛剛起步，總體上還處于初級探索和跟蹤外國技術階段，主要設備和材料都依靠進口。”
這確實是實事求是的評價。
多年以來，在新能源汽車發(fā)展的諸多問題上，科技部、工信部、發(fā)改委形成多頭管理，導致企業(yè)無所適從，商業(yè)推廣遲遲未能實現(xiàn)。國家質檢總局、交通部也以各種法規(guī)和行政命令插手該領域，各部門從自己角度出發(fā)，思想不一致，形成六神無主的局面。
經(jīng)過3年的時間，2009年國務院辦公廳出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)調整和振興規(guī)劃》沒有實現(xiàn)，新能源汽車，尤其是乘用車與3年前相比，商業(yè)化進程依然裹足不前。
截至2011年底，我國共有208款節(jié)能與新能源汽車進入汽車新產(chǎn)品公告，其中有73款混合動力汽車、126款純電動汽車和9款燃料電池汽車。然而，進入公告的208款車型，實際產(chǎn)量不到1萬臺，且大部分是在示范實驗階段。
而從2001年啟動“863計劃”電動汽車重大專項至今，在11年時間內(nèi)全國僅有1.3萬余輛新能源汽車投入運營，私人購買不足千輛，在汽車工業(yè)中微不足道，令人慨嘆。
但劉寶華認為，如果因此就改變以電動車為主的戰(zhàn)略而實質性地轉向混合動力，情況只會更糟。與電動車相比，混合動力技術已經(jīng)趨于成熟，知識產(chǎn)權已被豐田等跨國車企封鎖殆盡，支持混合動力也許會在商業(yè)化進程上快一些，但付出的代價則是民族汽車工業(yè)進一步的依附局面。
應該看到，在所有汽車領域中，我國與發(fā)達國家差距最小的仍是電動車，續(xù)航里程、電池成本、基礎設施、全過程歐諾[綜述 圖片]任侍舛伎梢醞ü際踅郊右越餼觥W畛躒妨⒌摹叭萑帷痹謖鉸隕喜⒚揮寫砦螅砦蟮氖鞘凳┕討械木嚀遄齜?？澻]薏咂笠嫡嬲災餮蟹?、攒]ü蒲У姆絞酵貧桃禱
劉寶華認為，中國新能源汽車要真正發(fā)展，又迫切需要解決溫家寶總理所提到的“條塊分割，科技資源分散，產(chǎn)學研脫節(jié)”的問題。2010年8月成立的中央企業(yè)電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟顯然沒有解決這一問題，癥結在于這是一個松散的聯(lián)盟，沒有實質的意義。
2009年12月，科爾尼管理顧問公司全球合伙人及亞太區(qū)汽車核心組總經(jīng)理孫健曾發(fā)了一封名為《為了實現(xiàn)國家戰(zhàn)略，需要全新的思路來發(fā)展電動車產(chǎn)業(yè)》的公開信。他在信里已經(jīng)指出上述問題，建議采取中央政府主導下集全中國之力的政企結合的全新發(fā)展模式。
孫健建議在國務院下面建立“國家電動車產(chǎn)業(yè)管理局”來全面統(tǒng)一管理有關電動車的規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)政策、市場準入標準和實際推動電動車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，將國家級的目標設定、資源分配和實施責任統(tǒng)一于一體，集中國內(nèi)外資源，合作共享最新的研究成果并在更高起點上起步協(xié)同研發(fā)進程。
2011年12月29日，國家發(fā)展改革委、商務部發(fā)布了《外商投資產(chǎn)業(yè)指導目錄(2011年修訂)》，它將新能源汽車關鍵零部件制造納入鼓勵范圍，但規(guī)定能量型動力電池(能量密度≥110Wh/kg，循環(huán)壽命≥2000次)的外資比例不能超過50%。
2012年1月30日，此項政策正式實施。這對于促進外國企業(yè)聯(lián)手中國本土汽車公司進行新能源汽車的開拓不無好處，但僅有這些是不夠的，中國政府必須明確對以電為主的新能源汽車的支持方向，電動車自燃、技術路線爭議都不應該阻礙電動車和新能源汽車的發(fā)展。由此，中國新能源汽車的未來或許仍可期待。
