中國儲能網訊：在歐洲汽車工業(yè)的版圖上，一場深刻的格局重塑正在上演。一面是本土車企在產能過剩與轉型滯緩的雙重壓力下艱難收縮，另一面是中國車企以電動化與智能化的優(yōu)勢加速開拓市場。
近日，艾睿鉑（AlixPartners）咨詢公司的一份報告拋出重磅預警：受市場需求疲軟與中國車企攻勢的影響，未來歐洲可能將有8座汽車工廠面臨關停命運。與此同時，多家中國車企積極在歐洲謀求本土化生產。一邊是歐洲車企的“收縮求生”，一邊是比亞迪等中國品牌的“逆勢擴張”，一場圍繞產能、技術與市場的“攻防戰(zhàn)”正在歐洲大陸上演。
歐洲本土車企產能過剩
作為現代汽車工業(yè)的搖籃，歐洲曾憑借德國、法國、意大利等國的車企集群占據全球產業(yè)高地。但如今，這片承載著汽車百年歷史的大陸，正遭遇產能過剩的嚴峻考驗。
艾睿鉑數據顯示，目前歐洲汽車工廠平均產能利用率僅為55％，顯著低于70％～90％的行業(yè)健康區(qū)間，多數工廠開工率不足3/4，正嚴重侵蝕著企業(yè)利潤。
歐洲車企的產能過剩危機，是市場需求、成本壓力與外部競爭等多重因素交織的結果。從市場端看，歐美汽車市場需求持續(xù)疲軟，消費者購車意愿受經濟下行、能源價格波動等因素影響顯著下降。與此同時，歐盟嚴格的環(huán)保法規(guī)進一步擠壓了傳統(tǒng)燃油車的生存空間，并迫使車企加速電動化轉型，但轉型投入與市場接受度之間的“溫度差”，導致產能閑置問題雪上加霜。
成本壓力則成為“壓垮駱駝的又一根稻草”。美國關稅政策的調整抬高了歐洲車企的出口成本，而歐洲本土的人力成本、能源成本仍處于高位。更棘手的是，關閉工廠本身并非易事。據艾睿鉑估算，關閉一座擁有約1萬名員工的大型工廠將產生15億歐元的巨額成本，整個過程耗時1～3年。
外部競爭的白熱化進一步加劇了歐洲車企的生存壓力。中國車企憑借電動化技術優(yōu)勢與成本控制能力，在歐洲市場快速崛起，直接分流了歐洲本土車企的市場份額。與此同時，以特斯拉為代表的美國車企在電動化領域的布局也對歐洲車企形成夾擊之勢。
“汽車產業(yè)正面臨史上最具顛覆性的時期，而作為汽車發(fā)源地的歐洲，面臨的挑戰(zhàn)比其他任何地區(qū)都更為嚴峻。隨著中美爭奪汽車產業(yè)主導權，整個價值鏈中大量資產很可能會進入待售狀態(tài)。無論是尋求業(yè)務多元化的美國企業(yè)、希望開拓新市場的中國企業(yè)，還是尋找轉型機會或優(yōu)質資產的金融投資者，都能感受到，產業(yè)正處于史無前例的顛覆性變革中?！卑ｃK全球汽車與工業(yè)業(yè)務負責人安德魯·伯格鮑姆表示。
面對難解的產能過剩問題，關廠裁員成為歐洲車企的無奈選擇。今年2月底，位于比利時布魯塞爾的奧迪工廠關閉。大眾集團雖然迫于工會壓力，最終沒有選擇關閉德國本土工廠，但前不久，其專門生產電動汽車的德國茨維考工廠和埃姆登工廠均出現減產甚至短期停產現象。Stellantis集團也一度短暫關停了主要生產菲亞特Panda、阿爾法·羅密歐Tonale等車型的部分工廠。
中國車企本土化提速
就在歐洲車企收縮防線之際，中國車企正以“挑戰(zhàn)者”姿態(tài)在歐洲市場逆勢擴張。
今年9月，中國車企在歐洲取得史上最佳單月業(yè)績。根據市場研究機構Dataforce的數據，9月歐洲整體汽車銷量達121.7萬輛，同比增長11％。其中，以比亞迪、上汽名爵和奇瑞汽車為代表的中國車企銷量飆升至90571輛，同比激增149％，拿下創(chuàng)紀錄的7.4％份額。
中國車企銷量飆升的主要原因之一是，面對歐盟對中國純電動汽車加征關稅，中國車企迅速調整產品策略，從“純電為主”轉向“插混突圍”，成效顯著。Dataforce分析師本杰明·基比斯指出，此次爆發(fā)式增長“預示著未來可能的發(fā)展趨勢”，“我們看到中國品牌汽車在歐洲市場的滲透率在不斷上升。”
其中，英國作為歐洲第二大電動汽車市場，成為中國車企的“必爭之地”，貢獻了中國車企在歐洲銷量的近一半。當然，這也與名爵本身是英國品牌，在英國影響力較大有關。
另外，面對歐盟反補貼關稅等貿易壁壘，中國車企的戰(zhàn)略正逐漸從“出口主導”轉向“本地生產”，本土化進程持續(xù)提速。其中，比亞迪正在匈牙利和土耳其建設生產基地，預計匈牙利工廠明年第二季度正式投產，投產后產能可達15萬輛，將大幅提升比亞迪在歐洲市場的供應能力。奇瑞汽車與西班牙當地公司Ebro EV Motors簽署合資協(xié)議，在西班牙巴塞羅那建立生產基地，該基地由原日產工廠改造而成，已于2024年底投產。零跑汽車借助Stellantis西班牙工廠，計劃2026年第三季度啟動生產。小鵬汽車也通過麥格納奧地利工廠代工，開啟歐洲本土化生產。
本土化生產不僅能規(guī)避進口關稅，還能更好地適配歐洲市場的法規(guī)要求與消費習慣。另外，供應鏈的本土化配套也在同步推進。中國電池企業(yè)寧德時代、億緯鋰能等紛紛在歐洲布局超級工廠，為中國車企的本地生產提供核心零部件支持。此外，中國車企還通過參與歐洲本地的研發(fā)合作、人才招聘等方式，加速融入歐洲產業(yè)生態(tài)。這種“生產本土化、研發(fā)本地化、服務本地化”的全鏈條布局，正成為中國車企在歐洲市場站穩(wěn)腳跟的關鍵。
中歐競合與轉型交織
此消彼長之下，歐洲汽車市場格局似乎也在悄然生變。艾睿鉑德國區(qū)董事總經理法比安·皮翁泰克稱：“未來幾年，將有100萬至200萬輛原本屬于歐洲車企的汽車銷量流向中國品牌。同時，中國車企今年在歐洲的市場份額有望達到約5％?！?
從市場動態(tài)看，這一預測與中國車企在歐洲的增長軌跡比較吻合。艾睿鉑今年年中發(fā)布的《2025全球汽車產業(yè)展望》預測，中國車企2025年在歐洲的市場份額將突破5％，較2024年的2％實現翻倍增長；到2030年，比亞迪、上汽等中國車企在歐洲的市場份額可能達到10％。
展望2030年的歐洲汽車市場，競爭將從單一的產品價格比拼，升級為技術、品牌、生態(tài)的全方位博弈。電動化、智能化將成為核心競爭焦點。中國車企持續(xù)加碼電池、自動駕駛、車聯(lián)網等領域，歐洲本土車企則在底盤調校、品牌積淀等方面有傳統(tǒng)優(yōu)勢，與中國車企展開差異化競爭。
盡管競爭日趨激烈，但2030年的歐洲汽車市場預計將呈現“競爭與合作并存”的格局，產業(yè)融合的深度與廣度將不斷提升。技術合作將成為重要趨勢，此前小鵬與大眾集團，零跑與Stellantis的“牽手”就是典型的例子。歐洲車企在傳統(tǒng)汽車制造技術上的積累與中國車企在電動化、智能化技術上的優(yōu)勢可以形成互補。
另外，在環(huán)保合規(guī)方面，跨企業(yè)、跨區(qū)域的合作模式已顯現出強大生命力。前不久，歐盟發(fā)布文件顯示，日產與比亞迪，馬自達與長安汽車分別達成協(xié)議，在歐洲組建“排放池”，以滿足碳排放法規(guī)，避免歐盟罰款。
供應鏈合作也將走向全球化與本地化的平衡。歐盟計劃減少對中國稀土的依賴，推動關鍵原材料的回收利用，并有意提升歐洲產汽車的“本土含量”。
中國機電產品進出口商會汽車國際化委員會秘書長孫曉紅指出，歐盟今年3月頒布了《汽車行業(yè)行動計劃》，其中提出，持續(xù)跟蹤針對進口中國電動汽車的反補貼措施應用情況，并在必要時進行反規(guī)避調查?！捌鋵?，我們也注意到，很多中國車企為了規(guī)避反補貼加稅，在歐洲開始本地化組裝或者代工，但我們也多次提醒企業(yè)，要注意歐盟的反規(guī)避調查，避免出現達不到本地化率而觸及歐盟反規(guī)避調查的情況?！睂O曉紅表示。歐盟對汽車本土化含量的要求，或許將促使中國車企與歐洲本土供應商加強合作，共同構建更具韌性的供應鏈。
從汽車發(fā)源地到全球產業(yè)變革的“主戰(zhàn)場”，歐洲汽車市場正經歷前所未有的轉型陣痛。產能過剩的重壓、中國車企的沖擊、政策環(huán)境的變化，共同推動著歐洲汽車產業(yè)進入轉型、整合、創(chuàng)新的關鍵期。對于歐洲本土車企而言，收縮并非終點，而是重構競爭力的起點；對于中國車企來說，擴張之路機遇與挑戰(zhàn)并存，本土化深耕與可持續(xù)發(fā)展是長期命題。
