中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：隨著充換電需求的不斷提升，電網(wǎng)難堪重負(fù)問(wèn)題凸顯，V2G（反向充電）有望成為確保充換電需求、電網(wǎng)安全運(yùn)轉(zhuǎn)的必要保障。但事實(shí)上，我國(guó)的V2G卻一直未能實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，究其原因，關(guān)鍵在于缺乏適配的市場(chǎng)機(jī)制。
收益低是最大攔路虎
車網(wǎng)互動(dòng)（V2G）作為電網(wǎng)安全運(yùn)行的重要支撐，有著廣闊的市場(chǎng)前景，但現(xiàn)階段，卻少有車主愿意主動(dòng)參與其中，主要原因在于收益低?！拔以嚵税雮€(gè)月V2G，賺了200元，但客服說(shuō)頻繁放電可能影響電池壽命，想想還是算了?！边@是一位參與了V2G試點(diǎn)車主的真實(shí)反饋，也是廣大私人車主參與意愿不高的根本原因。
以蔚來(lái)在上海、江蘇等地的試點(diǎn)為例，車主在APP上設(shè)置充放電策略，夜間低谷充電（0.3元／度），白天高峰放電（1.2元／度），單次差價(jià)收益約20～30元。國(guó)家電網(wǎng)在浙江、深圳試點(diǎn)“車網(wǎng)互動(dòng)聚合平臺(tái)”，通過(guò)補(bǔ)貼激勵(lì)車主在晚高峰放電。深圳某充電站對(duì)參與V2G的車主給予0.8元／度的補(bǔ)貼，單日最高收益可達(dá)50元。部分充電運(yùn)營(yíng)商推出了“V2G分時(shí)收益”模式，車主通過(guò)APP接入平臺(tái)，由系統(tǒng)自動(dòng)調(diào)度充放電。星星充電在南京試點(diǎn)的用戶，月均收益為200～300元。
這樣的收益水平，于車主而言，很難抵消電池衰減帶來(lái)的損失。即使蔚來(lái)提供了電池衰減補(bǔ)償，但車主參與意愿仍不高。這充分說(shuō)明收益較低的情況下，V2G很難大規(guī)模推廣。
不僅車主收益有限，電網(wǎng)（車企）等試點(diǎn)推動(dòng)者更是無(wú)“利”可圖。綠能慧充數(shù)字技術(shù)有限公司產(chǎn)品總監(jiān)王昊表示，當(dāng)前V2G規(guī)?；l(fā)展的核心矛盾在于商業(yè)模式不成熟，其背后是眾多環(huán)節(jié)尚未打通，導(dǎo)致一個(gè)理論上完美的閉環(huán)在實(shí)踐中難以形成。盡管存在峰谷電價(jià)套利和虛擬電廠等潛在收益模式，但其中牽扯的電網(wǎng)、運(yùn)營(yíng)商、車主三方利益分配機(jī)制尚未理順，這是當(dāng)前商業(yè)模式無(wú)法走通的根本原因之一。
從現(xiàn)階段看，V2G于試點(diǎn)推行主體而言，只是起到了電網(wǎng)削峰填谷的作用，運(yùn)營(yíng)方還未能從中得到實(shí)實(shí)在在的經(jīng)濟(jì)利益?！艾F(xiàn)在試點(diǎn)都是賠錢(qián)賺吆喝，真要大規(guī)模推廣，必須解決‘誰(shuí)埋單’的問(wèn)題?！痹陔娋W(wǎng)內(nèi)部，對(duì)V2G的商業(yè)化運(yùn)營(yíng)也未能找到有效的商業(yè)途徑。按照目前的試點(diǎn)，包括電網(wǎng)和運(yùn)營(yíng)商在內(nèi)的各方都對(duì)V2G給予了一定補(bǔ)貼，但這種補(bǔ)貼的可持續(xù)性卻存在很大疑問(wèn)。要想真正推動(dòng)V2G大規(guī)模市場(chǎng)化運(yùn)行，必須讓各方都能從中得到實(shí)實(shí)在在的收益。
技術(shù)、資源局限無(wú)法滿足需求
與收益問(wèn)題并行的還有技術(shù)層面的問(wèn)題，車輛電池衰減問(wèn)題首當(dāng)其沖。目前技術(shù)條件下，頻繁充放電會(huì)加速車輛電池的衰減，即使使用換電、電池租賃等方式，并給予電池衰減補(bǔ)貼的蔚來(lái)，也很難消除車主對(duì)此的擔(dān)憂，對(duì)于其他品牌的車主而言，這一問(wèn)題更是無(wú)法逾越的鴻溝。
面對(duì)幾萬(wàn)元甚至數(shù)十萬(wàn)元的動(dòng)力電池，V2G一個(gè)月兩三百元的收益，很難打動(dòng)車主。只有營(yíng)造良好的市場(chǎng)環(huán)境和創(chuàng)新市場(chǎng)機(jī)制，才能充分調(diào)動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈各方積極性，如建立明確合理的價(jià)格機(jī)制，提升終端用戶的接受度與信任度，提升用戶參與的頻次和響應(yīng)規(guī)模，進(jìn)而推動(dòng)商業(yè)模式的形成。
從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度看，強(qiáng)有力的價(jià)格機(jī)制可以支撐車網(wǎng)互動(dòng)加速?gòu)脑圏c(diǎn)驗(yàn)證向大規(guī)模商業(yè)化運(yùn)營(yíng)轉(zhuǎn)變，高收益也有望緩解車主對(duì)于電池衰減的擔(dān)憂，用規(guī)模效應(yīng)促進(jìn)車企和充電樁制造商更好地適配車網(wǎng)互動(dòng)功能，提升產(chǎn)品的充放電性能、壽命以及智能控制系統(tǒng)，促使整個(gè)產(chǎn)業(yè)朝著更智能、更高效、更多元的方向發(fā)展。
電池衰減之外，V2G的技術(shù)局限性還有很多，如雙向充放電模塊、BMS系統(tǒng)等硬件，虛擬電網(wǎng)、通信協(xié)議和安全標(biāo)準(zhǔn)等技術(shù)體系軟件。
開(kāi)邁斯新能源科技有限公司首席技術(shù)官陳思提出，車網(wǎng)融合的生態(tài)主要由技術(shù)、資源、應(yīng)用、政策和資本5個(gè)部分構(gòu)成。其中，技術(shù)是核心，資源是基礎(chǔ)，應(yīng)用是關(guān)鍵，政策是保障，資本是助推器。技術(shù)層面，不僅涉及雙向充放電模塊、BMS系統(tǒng)等硬件，更需要構(gòu)建包括虛擬電網(wǎng)、通信協(xié)議和安全標(biāo)準(zhǔn)在內(nèi)的整套技術(shù)體系；資源層面，需要分布式能源和柔性可調(diào)負(fù)載作為支撐；應(yīng)用層面包括電力市場(chǎng)交易和需求側(cè)響應(yīng)等具體場(chǎng)景；政策層面，相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、價(jià)格結(jié)算機(jī)制等尚未統(tǒng)一；資本層面則涵蓋證券化融資和人力資源投入。
石家莊通合電子科技股份有限公司新能源汽車產(chǎn)品方案部經(jīng)理高路平則表示，當(dāng)前，V2G行業(yè)面臨服務(wù)費(fèi)走低，投資回報(bào)周期拉長(zhǎng)等核心痛點(diǎn)，在更復(fù)雜的環(huán)境、更高頻次的充電場(chǎng)景下，尤其是在重卡等惡劣應(yīng)用環(huán)境中，如何實(shí)現(xiàn)更高的可靠性、較低的故障率是設(shè)備必須攻克的難題。在他看來(lái)，設(shè)備端的可靠性與經(jīng)濟(jì)性是支撐整個(gè)產(chǎn)業(yè)規(guī)模化發(fā)展的基礎(chǔ)。
施耐德電氣（中國(guó)）有限公司綜能微網(wǎng)業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人黃弘揚(yáng)強(qiáng)調(diào)，在充電設(shè)施與電網(wǎng)之間，配電系統(tǒng)是常被忽視，但至關(guān)重要的一環(huán)。配電能力的提升，對(duì)V2G的商業(yè)化運(yùn)營(yíng)起到積極的促進(jìn)作用，需要用技術(shù)能力的提升，幫助V2G在運(yùn)營(yíng)中大幅節(jié)約成本。
技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和結(jié)算機(jī)制尚未統(tǒng)一
目前，大部分充電樁是基于動(dòng)力電池充電需求建設(shè)的，這與雙向充放電存在很大差異，而且現(xiàn)有交流充電技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不能獲取車輛剩余電量等用于計(jì)算可調(diào)能力的數(shù)據(jù)，也不支持放電功能，從而無(wú)法進(jìn)行更大能力的車網(wǎng)互動(dòng)。尤其在雙向充放電過(guò)程中，需車輛、充電樁和電網(wǎng)系統(tǒng)之間高度協(xié)同，但目前各環(huán)節(jié)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)尚未完全統(tǒng)一，主要體現(xiàn)在通信協(xié)議、設(shè)備接口、數(shù)據(jù)互通等方面缺乏統(tǒng)一規(guī)范。
在結(jié)算方面，車網(wǎng)互動(dòng)涉及環(huán)節(jié)多、鏈條長(zhǎng)、利益主體分散，各方之間的利益訴求差異大，如何建立一個(gè)公平透明的結(jié)算機(jī)制成為難題。同時(shí)，缺乏明確的定價(jià)機(jī)制，從電網(wǎng)取電，涉及復(fù)雜的電價(jià)和容量?jī)r(jià)格體系，且市場(chǎng)上的量?jī)r(jià)定義缺乏一致性，不同地區(qū)和政策下的定價(jià)差異也導(dǎo)致車主在參與時(shí)面臨較大不確定性。
此外，當(dāng)前車網(wǎng)互動(dòng)的結(jié)算方式缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，不同平臺(tái)和電網(wǎng)使用的結(jié)算方式各異，增加了車主的參與成本。更為關(guān)鍵的是，車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)與電網(wǎng)之間的數(shù)據(jù)共享機(jī)制尚未完善，可能導(dǎo)致結(jié)算不準(zhǔn)確。這些都需要建立標(biāo)準(zhǔn)化體系，簡(jiǎn)化并透明化結(jié)算流程，借助技術(shù)創(chuàng)新和政策支持優(yōu)化利益分配機(jī)制。
中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)楊中平強(qiáng)調(diào)，目前V2G正面臨諸多瓶頸，如標(biāo)準(zhǔn)尚未完全統(tǒng)一、商業(yè)模式仍在探索、跨行業(yè)協(xié)同機(jī)制有待健全。破解這些瓶頸，既需要政策引導(dǎo)，也需要行業(yè)共同努力。目前，V2G還停留在試點(diǎn)階段，相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)并未完全統(tǒng)一，這使得V2G的大規(guī)模試點(diǎn)遭遇標(biāo)準(zhǔn)這只最大的攔路虎。陳思提出，車網(wǎng)互動(dòng)過(guò)程涉及大量信息交互，盡管國(guó)家已出臺(tái)多項(xiàng)網(wǎng)絡(luò)安全法規(guī)政策，但仍缺乏真正能保證端到端信息傳輸安全的標(biāo)準(zhǔn)，無(wú)論行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)還是國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)都是真空狀態(tài)，這使得車輛SOC、客戶信息等敏感數(shù)據(jù)的傳輸鏈條缺乏有效保護(hù)。
國(guó)網(wǎng)智慧車聯(lián)技術(shù)有限公司車網(wǎng)互動(dòng)與綠電交易優(yōu)秀專家（一級(jí)）李培軍表示，要結(jié)合試點(diǎn)，做到標(biāo)準(zhǔn)先行。V2G發(fā)展需行業(yè)加強(qiáng)跨標(biāo)準(zhǔn)協(xié)同，完善聚合商參與機(jī)制，通過(guò)“政策引導(dǎo)＋技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)＋市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)”三維發(fā)力，真正使電動(dòng)汽車成為新型電力系統(tǒng)的靈活資源與用戶參與的綠色載體。
