中國儲能網訊：近年來，動力電池作為外貿“新三樣”之一，已成為中國制造出海的重要名片。中國以電動汽車、鋰電池、光伏為代表的“新三樣”成為出口新支柱。今年前三季度，“新三樣”出口總額超9000億元，其中鋰電池貢獻近4000億元，占比超四成。
日前，中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟（以下簡稱“動力電池聯(lián)盟”）發(fā)布月度統(tǒng)計數(shù)據(jù)，今年 1—10月，我國動力和其他電池累計出口達228.1GWh，累計同比增長43.9%。合計累計出口占前10月累計銷量18.5%。其中，動力電池累計出口為148.5GWh，占總出口量65.1%，累計同比增長37.2%。
隨著中國動力電池在海外市場保有量的快速提升，一個不容忽視的課題浮出水面——海外退役電池的合規(guī)回收與循環(huán)利用。這既是中國動力電池企業(yè)全球化運營必須履行的環(huán)境責任，也是在《歐盟電池和廢電池法規(guī)》（以下簡稱《新電池法》）等綠色壁壘下保持競爭力的關鍵。
根據(jù)《新電池法》，自2027年起，動力電池出口到歐洲必須持有符合要求的“電池護照”，記錄電池的制造商、材料成分、碳足跡、供應鏈等信息。
動力電池聯(lián)盟理事長董揚向《中國經營報》記者指出：“出口的新能源汽車和動力電池要更加注重安全性。一方面產品要確保安全，另一方面要加強售后服務和電動汽車使用過程中的安全監(jiān)控。如果出口的新能源汽車和動力電池出現(xiàn)安全問題，砸的就不是一個廠家的牌子，而是整個中國制造。”
車百會副理事長劉小詩指出：“歐盟《（新）電池法》等新規(guī)對碳足跡披露、再生材料比例等提出更高要求，對我國回收行業(yè)的合規(guī)體系與國際競爭力帶來深遠影響。同時，海外退役電池回收壁壘、再生資源進口不暢等問題也對企業(yè)合規(guī)運營提出挑戰(zhàn)。我國需要在遵守國際規(guī)則的同時，加快完善回收管理體制，探索多方協(xié)同的解決路徑。”
出口激增，合規(guī)回收成為挑戰(zhàn)
盡管全球貿易環(huán)境復雜嚴峻，但今年1—10月中國動力電池出口仍實現(xiàn)了穩(wěn)步增長。
1—10月，我國動力和其他電池累計出口達228.1GWh，累計同比增長43.9%。合計累計出口占前10月累計銷量18.5%。其中，動力電池是出口絕對主力，累計出口為148.5GWh，占總出口量65.1%，累計同比增長37.2%。
按照動力電池的材料類型劃分，今年1—10月，我國三元鋰電池累計出口87.2GWh，同比增長25.9%，累計占比為58.7%；磷酸鐵鋰電池出口量為60.3GWh，同比增長58.7%，累計占比為40.6%。與國內磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池“八二分”的市場格局不同，海外市場呈現(xiàn)“四六分”的格局。
隨著中國動力電池在海外市場保有量的快速提升，海外退役電池的合規(guī)回收與循環(huán)利用成為中國動力電池企業(yè)全球化運營必須面對的新課題。
歐盟作為中國動力電池出海的關鍵市場，正以《新電池法》重塑全球產業(yè)的游戲規(guī)則?！缎码姵胤ā穼μ甲阚E、再生材料使用比例（針對鈷、鋰、鎳等）以及“電池護照”提出了強制性要求。
中國汽車技術研究中心有限公司首席專家、中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心副主任方海峰表示，《新電池法》是全球首個將碳足跡作為強制性準入條件的法規(guī)，通過10項管理要求構建電池全生命周期閉環(huán)監(jiān)管體系，顯著提升了環(huán)境合規(guī)門檻，對我國電池產業(yè)鏈企業(yè)帶來了嚴峻挑戰(zhàn)。在碳足跡方面，歐盟設定了“先報數(shù)、后定級、再設限”三步走的管理思路。在再生材料方面，對鋰、鈷、鎳、鉛等關鍵材料再生利用提出了時間節(jié)點要求。在“電池護照”方面，歐盟要求披露電池全生命周期信息，增加電池價值鏈透明度與數(shù)據(jù)可信度，提高電池可持續(xù)性。
《新電池法》要求，在材料回收目標方面，至2027年12月31日，鈷、銅、鉛、鎳的回收率需達到90%，鋰的回收率需達到50%；到2031年12月31日，上述目標將進一步提高，鈷、銅、鉛、鎳的回收率提升至95%，鋰的回收率提升至80%。
這意味著，出口到歐洲市場的電池，不僅需要滿足前端的生產標準，還必須構建覆蓋全生命周期的追溯與管理體系，包括建立規(guī)范、透明的回收渠道。然而，目前中國企業(yè)在海外的回收網絡建設仍處于起步階段，面臨回收渠道不暢、再生資源跨境運輸受限、本土化運營經驗不足等多重挑戰(zhàn)。
急需構建跨境回收體系
清華大學氣候變化與可持續(xù)發(fā)展研究院研究部主任、清華大學智庫中心副主任楊秀認為，歐盟CBAM和《新電池法》提出的要求是產業(yè)升級的一個契機，未來在全球綠色貿易競爭中要從被動應對走向主動引領。
不過，楊秀也特別提到，《新電池法》不僅涉及電池制造商和出口商，還延伸至原材料供應商、電動汽車與儲能系統(tǒng)集成商及回收企業(yè)，對碳足跡核算提出嚴格要求，給我國企業(yè)帶來顯著的合規(guī)成本與技術壁壘。
“電池回收的國際化布局仍面臨多重挑戰(zhàn)：一是政策和標準壁壘突出，如不同國家對‘黑粉’等材料的管理要求存在較大差異；二是產能供需不匹配，如在歐美等地區(qū)，現(xiàn)有回收能力不能滿足電池退役量的增長需求，缺口較大，也為我國企業(yè)帶來潛在機遇；三是國際回收逆向渠道尚未打通。”一家頭部電池企業(yè)高管分析道。該高管建議，從三方面著手推進：一是完善再生資源進口機制，二是構建跨境回收體系，三是推動標準互認。
一家動力電池回收產業(yè)鏈公司高管認為，對于電動汽車出海，需要考慮不同銷售方式的影響。該高管表示，例如在歐美市場被廣泛接受的租賃模式可能更便于電池的收集和處置；需要考慮二手車流向問題，歐洲往往是初次銷售的主要市場，但大量二手車會流向東歐、中亞及非洲等地，在此過程中責任邊界尚不清晰，對企業(yè)而言既涉及合規(guī)，也關系到電池材料和品牌商譽的有效管控。
“歐盟的產品碳足跡核算覆蓋從原料開采、產品生產到報廢回收的全生命周期?！睏钚憬榻B，“而我國目前主要采用工廠法進行統(tǒng)計，僅涵蓋了碳足跡核算范圍的部分環(huán)節(jié)。雖然我國已在政策層面將產品碳核算納入綠色低碳發(fā)展機制，但在碳足跡標準體系方面，當前仍以團標為主，標準之間不協(xié)調，政府部門牽頭制定的相關標準較少。在碳足跡因子方面，存在數(shù)據(jù)老舊，尚未形成官方統(tǒng)一的碳足跡數(shù)據(jù)庫，數(shù)據(jù)標準與國際接軌不足，全生命周期數(shù)據(jù)完整性不足等問題?！?/span>
針對當前的現(xiàn)狀，楊秀建議，加快行業(yè)、產品排放因子數(shù)據(jù)庫的整合，推動數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)性建設，增強數(shù)據(jù)庫的權威性；加快推動能源體系綠色低碳轉型，增強產品的低碳競爭力；支持有關企業(yè)建立覆蓋“原材料—生產—回收”的全生命周期數(shù)字化管理系統(tǒng)；推動第三方核查機構和認證機構的國際互認，并扶持國際認可的國內機構；增強核算方法和基礎數(shù)據(jù)的中歐互認，爭取標準話語權等。
中國資源循環(huán)電池公司黨委委員、副總經理李重洋呼吁，產業(yè)鏈上下游企業(yè)應協(xié)同發(fā)展，共同推進電池回收體系建設與合規(guī)創(chuàng)新，以央企擔當助力行業(yè)高質量發(fā)展。
圍繞電池回收業(yè)務，李重洋介紹了公司正在重點推進的工作：一是搭建全國性電池回收平臺，匯集整車、電池、回收等產業(yè)鏈企業(yè)，同時聚合倉儲、物流、供應鏈金融等服務商，探索規(guī)范化、規(guī)模化的回收商業(yè)模式；二是搭建國家級電池銀行，通過集中管理與資產化運營，實現(xiàn)電池全生命周期追溯與統(tǒng)一回收；三是搭建國家級區(qū)域回收示范基地，聯(lián)合產業(yè)鏈上下游企業(yè)共建回收利用示范項目，暢通循環(huán)產業(yè)鏈；四是搭建國家級電池數(shù)據(jù)中心，為碳足跡溯源、生命周期管理及國際標準互認提供數(shù)據(jù)支撐。
