中國儲能網(wǎng)訊：近日，韓國市場分析機構(gòu)SNE Research公布的數(shù)據(jù)顯示，2025年前三季度，全球上牌的電動化車輛（含油混、插混、純電）動力電池裝車量合計為811.7GWh，同比增長34.7％。
從全球動力電池裝車量十強名單來看，亞洲企業(yè)依然占據(jù)絕對優(yōu)勢，6家中國企業(yè)、3家韓國企業(yè)及1家日本企業(yè)的格局并未改變。只不過，與2024年整體榜單相比，蜂巢能源取代了欣旺達，進入榜單前十。
從市占率來看，中國動力電池企業(yè)的市占率仍在逐步提升，而韓國三大電池廠商和日本松下的市占率繼續(xù)下滑。具體來看，今年1～9月，6家中國企業(yè)動力電池裝車量總計553.6GWh，市場份額合計達68.2％，較2024年同期的65.5％進一步提升，持續(xù)鞏固全球市場的主導地位。
今年1～9月，韓國三大電池廠商的市占率合計為16.9％，較去年同期下降3.3個百分點，且三星SDI是十強中惟一出現(xiàn)裝車量同比下滑的企業(yè)。另外，相比中國企業(yè)的高增長率，LG新能源、SK On以及日本電池供應商松下的同比增幅顯得相形見絀，均低于行業(yè)平均水平。
頭部集聚效應顯著 中企份額繼續(xù)提升
從SNE Research近年來的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，2017～2024年全球動力電池裝車量實現(xiàn)穩(wěn)定高速增長，分別為59GWh、100GWh、118GWh、148GWh、308GWh、515GWh、710GWh、899GWh，年均復合增長率達到47.5％。不過，相比前些年的高速增長，近年來全球動力電池裝車量增長有所放緩，從今年前三季度34.7％的同比增幅就可見一斑。這主要也是由于全球電動汽車銷量增速趨緩。
今年1～9月，全球動力電池裝車量十強榜單中的6家中國企業(yè)分別是寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源，市占率合計達到68.2％。尤其是寧德時代和比亞迪，市占率分別為36.6％和17.9％，遙遙領(lǐng)先于其他同行，這兩家中國企業(yè)市場份額合計超出全球動力電池市占率的一半以上。如果加上十強榜單之外的其他中國企業(yè)，那么中國動力電池在全球市場上的占比將超過70％。
首先來看寧德時代，雖仍牢牢占據(jù)著全球動力電池裝車量榜首的位置，但其增幅明顯收窄。根據(jù)SNE Research發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年前三季度，寧德時代動力電池裝車量為297.2GWh，同比增長31.5％，這一同比增幅不僅比行業(yè)平均水平要低3.2個百分點，而且遠不及中國競爭對手，這也導致其前三季度的市占率微降至36.8％，而去年同期為37.5％。
相比之下，排名第二的比亞迪前三季度動力電池裝車量同比增長45.6％，達到145GWh，市占率也從去年同期的16.5％升至17.9％。比亞迪所產(chǎn)電池主要是內(nèi)供，其裝車量上漲，得益于自家電動汽車銷量的不斷攀升。數(shù)據(jù)顯示，今年1～9月，比亞迪前三季度累計銷量為326萬輛，同比增長約18.6％，穩(wěn)居全球新能源汽車銷量榜榜首。不過，比亞迪在中國本土銷量增速明顯放緩，海外市場成為推動其全球銷量增長的引擎。
排名第四的中創(chuàng)新航，今年1～9月動力電池裝車量為39.3GWh，同比增長41.5％，市占率為4.8％，提高了0.2個百分點。其在客戶拓展方面表現(xiàn)積極，動力電池業(yè)務已覆蓋小鵬、小米、零跑、智界等銷量增長迅猛的汽車品牌。中創(chuàng)新航方面曾在今年半年報中透露，已成功進入全球前三大車企集團的供應鏈體系。
同處于第二梯隊的國軒高科、億緯鋰能和蜂巢能源同樣躋身前十，這3家企業(yè)的電池出貨量增速迅猛。其中，國軒高科前三季度動力電池裝車量為29.7GWh，同比增長65.8％，市占率為3.7％；億緯鋰21.9GWh，同比增長73.2％，市占率為2.7％；蜂巢能源為20.5GWh，同比增長89.5％，市占率為2.5％。
值得注意的是，11月20日，國軒高科在合肥舉行標準電芯量產(chǎn)交付儀式，標志著其與大眾集團的戰(zhàn)略合作全面進入規(guī)?；慨a(chǎn)階段。據(jù)了解，標準電芯適配大眾新一代新能源整車平臺的生產(chǎn)，可覆蓋未來大眾旗下80％以上新能源車型。與此同時，國軒高科將在2026年至2032年向大眾集團交付高性能磷酸鐵鋰和其他標準電芯。
至于億緯鋰能，增長動力來源于大圓柱電池的量產(chǎn)進展和客戶結(jié)構(gòu)優(yōu)化。該公司不僅成為寶馬新世代車型的首發(fā)供應商，還成為小鵬今年推出的P7＋、新P7、G6等車型的主要供應商，并為零跑C10、C16、C11三款車型提供電池配套。
而蜂巢能源之所以成為前十大電池企業(yè)中增速最高的一家，主要得益于其海外訂單大爆發(fā)，尤其是與Stellantis集團、寶馬MINI的戰(zhàn)略合作成果顯著。
核心客戶需求疲軟 日韓企業(yè)份額走低
與中企的“高歌猛進”相比，日韓企業(yè)增速普遍不及行業(yè)平均水平，這也導致其市占率持續(xù)下滑。
以韓國三大電池巨頭為例，今年前三季度，LG新能源、SK On以及三星SDI合計市占率同比下降3.3個百分點，降至16.9％，跌破20％。另外，日本電池廠商松下的市占率也從去年同期的4.2％微降至4.1％。
為什么近年來日韓企業(yè)動力電池裝車量增速放緩、市占率下滑？這主要是由于其倚重的主要市場和核心客戶需求疲軟。另外，自身戰(zhàn)略與市場需求錯配、中國企業(yè)加速海外擴張等因素，也導致日韓企業(yè)的市場份額不斷收縮。
從市場大環(huán)境來看，韓日企業(yè)重點布局的歐美市場近年來增長乏力。數(shù)據(jù)顯示，今年1～9月，美國電動汽車銷量同比增長11.7％，相比前些年大幅放緩，而且這一增長主要是受特朗普政府9月30日取消美國聯(lián)邦電動汽車稅收抵免的影響，消費者在此之前掀起“搶購潮”。不少行業(yè)機構(gòu)預測，四季度美國電動汽車銷量將大幅下滑。隨著美國聯(lián)邦電動汽車稅收抵免政策正式終止，多家跨國車企紛紛削減在純電動領(lǐng)域的投資，并下調(diào)銷量目標。另外，雖然歐洲市場今年以來開始回暖，但整體增速不及以往。
從技術(shù)路線來看，日韓電池企業(yè)目前的主流產(chǎn)品仍是三元鋰電池。然而，在當前全球入門及中端電動車型中，磷酸鐵鋰（LFP）等成本更低的電池滲透率快速提升，而中國企業(yè)在磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域占據(jù)絕對主導地位。隨著全球主流電動汽車市場更加追求性價比，日韓電池企業(yè)的產(chǎn)品成本和適配性劣勢顯現(xiàn)，轉(zhuǎn)型節(jié)奏慢于中國企業(yè)，進而導致其難以抓住主流市場的增長紅利，增速自然受限。
高工產(chǎn)研的數(shù)據(jù)顯示，2024年全球磷酸鐵鋰動力電池裝機量達到422.7GWh，同比增長45.6％，份額占比50.3％，超過三元鋰電池份額。今年1～9月，全球磷酸鐵鋰電池的裝機量為440.4GWh，三元鋰電池為325.7GWh，兩者的差距進一步拉大。尤其是在中國市場，磷酸鐵鋰路線已完全占據(jù)主導地位。今年前三季度，中國市場磷酸鐵鋰電池累計裝車量為402.6GWh，占總裝車量81.5％，累計同比增長62.7％；三元鋰電池裝車量為91.2GWh，占總裝車量18.5％，累計同比下降7.8％。
從訂單來看，日韓電池企業(yè)大多深度綁定特斯拉、大眾、豐田等國際車企，這些客戶的市場表現(xiàn)直接決定其電池裝車量。以松下為例，其是特斯拉的主要電池供應商之一，但特斯拉前三季度全球銷量同比下降6％，歐洲市場低迷尤為明顯，導致搭載松下電池的車型數(shù)量大幅減少。此外，松下配套的豐田、斯巴魯?shù)热毡拒嚻?，LG新能源合作的部分歐美車企，電動化轉(zhuǎn)型節(jié)奏緩慢，新車型推出節(jié)奏放緩，無法為電池企業(yè)提供持續(xù)增長的訂單支撐。
LG新能源同樣也是特斯拉的主要供應商之一，今年前三季度其為特斯拉車型配套的動力電池裝車量同比下滑14.5％。盡管其配套的起亞EV3以及多款雪佛蘭車型在北美熱銷，支撐了部分裝車量，但特斯拉訂單大幅下滑的影響仍難以被完全抵消。SK On全球市占率下滑也是類似的原因，雖然其前三季度裝車量增幅達到24％，是韓國三大電池巨頭中最高的，但仍明顯低于行業(yè)平均34.7％的同比增幅。
三星SDI則成為全球動力電池裝車量前十企業(yè)中惟一負增長的企業(yè)，其裝車量下滑的主要原因是核心客戶流失、海外市場遇冷、中國企業(yè)競爭擠壓等。三星SDI的電池主要供應寶馬、奧迪和Rivian等車企。據(jù)悉，Rivian推出了搭載國軒高科磷酸鐵鋰電池的R2標準續(xù)航版本車型，這一調(diào)整直接減少了對三星SDI電池的采購需求，對其裝車量造成沖擊。
海外市場競爭激烈 磷酸鐵鋰決勝終端
與中國車企大力開拓海外市場步調(diào)一致，中國電池企業(yè)也加速推進海外市場滲透。今年前三季度，比亞迪、蜂巢能源等多家中國電池企業(yè)在海外市場表現(xiàn)亮眼。
根據(jù)SNE Research的數(shù)據(jù)，今年1～9月，除中國以外的國際市場動力電池裝車量達到338.9GWh，同比增長29.7％。其中，共有5家中企躋身國際市場動力電池裝車量前十，分別是寧德時代、比亞迪、孚能科技、國軒高科和蜂巢能源。相比去年同期，國軒高科和蜂巢能源是首次上榜，而PPES（豐田與松下成立的電池合資企業(yè)）和中創(chuàng)新航跌出前十。其中，排名前四的依然是寧德時代、LG新能源、SK On以及松下，而比亞迪與三星SDI的排名互換，前者躋身前五。孚能科技從榜單第十上升至第七，國軒高科、蜂巢能源分別位列第八和第十，特斯拉依然排名第九。
另外，今年前三季度，寧德時代、比亞迪、孚能科技、國軒高科、蜂巢能源這5家中企在國際動力電池市場的裝車量合計為142.9GWh，市場份額達到42.1％。如果加上不在前十的中國電池企業(yè)，那么中國企業(yè)在國際動力電池市場的份額越來越接近50％。
具體來看，今年前三季度，在國際市場，寧德時代動力電池裝車量達到96.5GWh，同比增長36.3％，市場份額升至28.5％。比亞迪為25.8GWh，同比增長145.9％，市場份額升至7.6％；孚能科技為7.2GWh，同比增長39.6％；國軒高科為6.9GWh，同比增長61.0％；蜂巢能源為6.5GWh，同比增長425.2％。
可以看到，比亞迪和蜂巢能源在國際市場的動力電池裝車量都實現(xiàn)了3位數(shù)的高速增長。其中，比亞迪正在大力開拓海外電動汽車市場，帶動其電池裝車量在國際市場上大幅攀升。數(shù)據(jù)顯示，今年1～9月，比亞迪海外銷量累計突破70萬輛，同比激增132％。其海外市場主要集中在歐洲、東南亞、拉美及中東等地區(qū)。SNE Research指出，今年前3個季度，比亞迪在歐洲的動力電池裝車量達到10.3GWh，同比增長246.2％。
憑借對歐洲等核心海外市場的深耕以及與國際主流車企的穩(wěn)定合作，蜂巢能源的海外訂單大爆發(fā)，今年前三季度海外動力電池裝車量激增425.2％。作為蜂巢能源的重要戰(zhàn)略合作客戶，截至2025年上半年，蜂巢能源已累計向Stellantis供應12.8萬套短刀電池包，為寶馬MINI配套電池超11萬套。而且，蜂巢能源不僅為Stellantis旗下多個品牌提供磷酸鐵鋰短刀電池，還參與其儲能項目布局。此外，蜂巢能源還將為MINI下一代車型供應半固態(tài)電池。
整體來看，依托磷酸鐵鋰電池的性價比優(yōu)勢，疊加海外本地化布局的持續(xù)推進，中國動力電池企業(yè)正在持續(xù)擴大海外市場版圖。受此影響，包括LG新能源在內(nèi)的韓國三大電池巨頭，今年前三季度在國際市場的份額同比下降5.4個百分點，跌至38％。除了競爭加劇，這也與韓國電池廠商重點布局的歐美電動汽車市場需求放緩有關(guān)。
不過，這些國際電池巨頭的磷酸鐵鋰電池產(chǎn)品從明年開始將會大規(guī)模鋪開。再加上美國今年7月通過的“大而美”法案，升級了《通脹削減法案》原有的受關(guān)注外國實體規(guī)則，大多數(shù)中國鋰電企業(yè)都被納入了限制范圍，中國鋰電企業(yè)及產(chǎn)品進入美國市場的難度進一步加大，而日韓電池企業(yè)趁此更積極地布局歐美市場。種種跡象表明，2026年海外市場的競爭將愈發(fā)激烈，不管是動力電池還是儲能電池。
爭相競逐儲能賽道 “雙輪”驅(qū)動業(yè)務增長
值得注意的是，不管是中國電池企業(yè)，還是國際巨頭，近年來集體轉(zhuǎn)向儲能賽道，這從上述電池企業(yè)前三季度的財報就可見一斑。主要原因是儲能市場需求呈爆發(fā)式增長，而動力電池市場增長放緩且競爭白熱化，再加上二者技術(shù)與產(chǎn)線的高關(guān)聯(lián)性，儲能成為各大企業(yè)突破發(fā)展瓶頸、開拓新增長曲線的不二選擇。包括寧德時代、LG新能源在內(nèi)的電池巨頭都在加速轉(zhuǎn)型儲能領(lǐng)域，甚至部分廠商的業(yè)務占比中，儲能電池出貨量已經(jīng)超過動力電池。
首先來看寧德時代，其三季度動力、儲能合計出貨量接近180GWh，其中儲能占比約20％。據(jù)測算，該季度其儲能電池毛利率高達28.2％，動力電池約為21％。在國內(nèi)市場，海博思創(chuàng)近日發(fā)布公告，稱與寧德時代簽署《戰(zhàn)略合作協(xié)議》，合作期限長達10年，并明確2026～2028年累計采購不低于200GWh電池，這有望成為儲能行業(yè)近年來規(guī)模最大的電芯采購訂單之一。此外，今年以來，寧德時代在儲能海外訂單上表現(xiàn)極為亮眼，訂單遍布中東、澳洲、日韓、東南亞等多個關(guān)鍵市場。
再看億緯鋰能，其2024年儲能電池出貨量首次超過動力電池，成為第一大業(yè)務板塊。數(shù)據(jù)顯示，億緯鋰能2024年儲能電池出貨量達50.45GWh，同比增幅達91.9％；動力電池出貨30.29GWh，同比增長7.87％。今年前三季度，億緯鋰能儲能電池出貨48.41GWh，同比增長35.51％；動力電池出貨34.59GWh，同比增長66.98％。與國內(nèi)動力電池行業(yè)一樣，儲能行業(yè)也開始呈現(xiàn)“頭部集中”的發(fā)展趨勢。行業(yè)頭部訂單集中度顯著提升，億緯鋰能9月曾在深交所互動易平臺表示，“公司儲能電池訂單較為飽滿，目前處于滿產(chǎn)狀態(tài)。”
與此同時，日韓電池企業(yè)也紛紛將目光轉(zhuǎn)向儲能賽道，將其視為“第二增長曲線”。根據(jù)LG新能源近日發(fā)布的三季度財報，截至今年三季度末，其儲能電池待交付訂單達到約120GWh，46系列圓柱電池的待交付訂單已超過300GWh。這些訂單主要來自歐美市場。今年6月，LG新能源在美國密歇根州的工廠正式啟動磷酸鐵鋰儲能電池量產(chǎn)，成為首個在美國本土實現(xiàn)大規(guī)模LFP儲能電池量產(chǎn)的國際電池制造商。
而三星SDI受動力電池業(yè)務下滑等影響，開始加速將資源向儲能賽道傾斜。據(jù)外媒近日報道，三星SDI已與特斯拉達成一項重要協(xié)議。根據(jù)協(xié)議內(nèi)容，三星SDI將在未來3年內(nèi)，每年向特斯拉供應約10GWh的儲能電池，總計30GWh。這些電池有望在三星SDI與Stellantis位于美國印第安納州的合資工廠進行生產(chǎn)。目前，該工廠正在建設(shè)中，并計劃將原有的動力電池產(chǎn)線轉(zhuǎn)型為儲能系統(tǒng)電池產(chǎn)線。
可以看到，主流電池企業(yè)均形成了“儲能＋動力電池雙輪驅(qū)動”的業(yè)務布局。這主要是出于三大因素考慮：一是技術(shù)協(xié)同，將動力電池的疊片、熱管理等成熟技術(shù)移植到儲能領(lǐng)域；二是產(chǎn)能靈活，通過平臺化產(chǎn)線解決單一賽道需求波動導致的產(chǎn)能閑置問題；三是市場互補，動力電池聚焦海內(nèi)外車企，儲能電池發(fā)力電力側(cè)、工商業(yè)、戶用等多元場景，共同支撐企業(yè)持續(xù)增長。
