中國儲能網(wǎng)訊：從超市里的進口商品，到中國品牌的揚帆出海，全球經(jīng)濟離不開集裝箱港口。作為貿(mào)易的核心載體，海運承載了近90%的運輸量——可以說，港口的效率、規(guī)模和可持續(xù)性，直接影響世界經(jīng)濟的節(jié)拍。
近日挪威船級社（DNV）與經(jīng)濟咨詢機構(gòu)梅農(nóng)經(jīng)濟（Menon Economics）聯(lián)合發(fā)布首份《世界領(lǐng)先集裝箱港口》報告。報告顯示，新加坡排名第一，上海和寧波-舟山港排名第二和第三，韓國釜山港及荷蘭鹿特丹港緊隨其后。
全球前三，中國長三角占據(jù)兩位的同時，青島、深圳也同步躋身前十，分列第六及第七名，顯示中國在全球集裝箱港口領(lǐng)域的核心競爭力。
業(yè)內(nèi)普遍分析認為，傳統(tǒng)大規(guī)模吞吐量增長已經(jīng)不再是港口經(jīng)濟唯一追求，近年來全球港口正在以“智慧化、綠色化、高端化”轉(zhuǎn)型，為外貿(mào)經(jīng)濟持續(xù)增長注入新動力。
上海港最繁忙，寧波舟山港增長最快
“港口大不大，就看吞吐量；港口強不強，就看集裝箱”是航運業(yè)的一句俗語。作為貿(mào)易的核心載體，海運承載了近 90% 的運輸量，其中集裝箱港口處理的非散貨商品占比又超過80%。
全球僅有三個港口一年能吞吐4000萬個集裝箱，按排名分別是：上海港、新加坡港和2025年剛剛達成這一成就的寧波舟山港。4000萬個集裝箱相當于整個南美洲一年的集裝箱總量，將其首尾相連，可繞地球赤道超過六圈。
最新報告正是對全球160個集裝箱港口進行評估，基于五大領(lǐng)域的35項指標評定，包括吞吐量、泊位生產(chǎn)效率、每標準箱排放量以及替代燃料可用性等，并輔以專家意見，做出排名。
從吞吐量來看，上海港是全球最繁忙的集裝箱港口，去年處理了5150萬個標準箱，吞吐量連續(xù)15年位居全球首位。2025年前11個月的吞吐量已突破5000萬標準箱，較去年提前26天，標志著上海港今年的吞吐量將再創(chuàng)歷史新高，有望連續(xù)16年蟬聯(lián)世界第一。
寧波舟山港則是全球增長最快的集裝箱港口，2024年處理了3930萬標準箱，過去三年吞吐量增長了26%，是全球前五大港口中近十年來增速最快、增量最大的數(shù)字跨越。報告指出，高速增長反映了其在中國“一帶一路”倡議中的戰(zhàn)略作用，以及其不斷擴大的全球連通性。
中國港口集裝箱吞吐量排名世界前列，與外貿(mào)同頻共振。從昔日以服裝、鞋帽等“老三樣”輕工產(chǎn)品為主，到如今的新能源汽車、鋰電池、光伏產(chǎn)品“新三樣”，港口運輸?shù)呢浳锉３指咚僭鲩L。
以增速最快的寧波舟山港為例，寧波海關(guān)統(tǒng)計，2025年前10個月，寧波口岸“新三樣”出口表現(xiàn)搶眼，出口額達到830.4億元，同比增長16.4%，其中，電動汽車、鋰離子蓄電池出口增速達到265.3%、136.9%，增長強勁。
寧波舟山港承接著長三角及長江中上游地區(qū)60%以上“新三樣”海運出口任務(wù)，2025年創(chuàng)新推出“海鐵快線+中歐快航”雙快物流模式，重點打造“義烏—寧波舟山港—迪拜”“皖甬歐”等“雙快”物流通道，為新能源汽車、鋰電池、光伏產(chǎn)品“新三樣”出海開辟了一條新通道。
全球前三的集裝箱港口，長三角就占了兩個，背后是廣闊的長三角經(jīng)濟腹地。
根據(jù)官方統(tǒng)計，2024年長三角地區(qū)經(jīng)濟總量突破33萬億元，以僅占全國4%的國土面積，創(chuàng)造了全國近四分之一的經(jīng)濟總量，集聚了全國約17%的人口，對全國經(jīng)濟增長的貢獻率約為30%。2024年，長三角人均GDP（1.95萬美元）略有提升，即將跨過發(fā)達經(jīng)濟體標準線（2萬美元）。
綠色智慧轉(zhuǎn)型：領(lǐng)先示范與成本困境
港口面積的有限性和集裝箱增長的無限性，使得港口工作效率成為提高集裝箱吞吐量的重要指標，智能化必不可少。
上海港旗下的洋山深水港是全球最早實現(xiàn)智能化的港口，從2017年上海港洋山四期自動化碼頭開港，洋山港區(qū)連續(xù)幾年位居全球集裝箱港口績效指數(shù)(CPPI)榜首。通過港口遠程控制、無人集卡調(diào)度、堆場動態(tài)優(yōu)化、靠泊計劃優(yōu)化等，港口作業(yè)效率持續(xù)提升。
“亞洲港口領(lǐng)先全球，而中國港口領(lǐng)先亞洲。”DNV海事首席運營官克莉絲蒂娜（Cristina Saenz de Santa Maria）告訴《財經(jīng)》，中國港口在綠色和智能方面尤為領(lǐng)先全球。
比如寧波舟山港通過數(shù)字孿生系統(tǒng)進行3D建模，實時模擬臺風路徑，在30分鐘內(nèi)生成2000艘船舶避風計劃，決策效率提升40%；上海洋山港引入華為云盤古大模型，船舶靠泊計劃智能優(yōu)化后，等待時間縮短15%，年節(jié)約燃油成本超1億元。
通過深度應(yīng)用F5G（第五代固定網(wǎng)絡(luò)）、數(shù)字孿生、高精度定位等前沿技術(shù)，自動化港口讓遠程操控、無人轉(zhuǎn)運、智能調(diào)度成為常態(tài)，實現(xiàn)從“人控”到“智控”的根本性變革。
在可持續(xù)發(fā)展方面，甲醇是航運業(yè)公認的未來最通用的清潔燃料之一，當前上海港已能實現(xiàn)綠色甲醇“船對船”加注。寧波舟山港通過梅山風光儲一體化項目打造“綠電碼頭”，積極探索新型電力系統(tǒng)在港區(qū)應(yīng)用。
然而，領(lǐng)先實踐的背后是普遍性的成本困境。比如甲醇的價格是傳統(tǒng)船用燃油的兩倍-三倍，且穩(wěn)定供應(yīng)鏈尚未形成，限制了大規(guī)模推廣。
同時，港口綠色智能化改造需長期重資產(chǎn)投入，企業(yè)需平衡短期財務(wù)壓力與長期收益。
《寧波舟山港總體規(guī)劃（2035年）》顯示，2035年預計寧波舟山港貨物吞吐量達18億噸、集裝箱吞吐量達6000萬標準箱。為此，寧波舟山港已推動總投資超百億元的水運工程項目密集落地，截至2025年9月，寧波“十四五”水運固定資產(chǎn)投資累計完成228億元，達計劃總目標的142.5%。
總投資513億元的上海港小洋山北側(cè)工程也正在進行，旨在建成上海港最大單體自動化碼頭。
“目前中國在智慧港口、智能航運、數(shù)字口岸等方面取得了一定比較優(yōu)勢?！鄙虾H航運研究中心首席咨詢師張永鋒對《財經(jīng)》表示，“不過，港口、航運、口岸等系統(tǒng)還處于相對獨立的狀態(tài)，未來需要發(fā)揮系統(tǒng)集成思維，在‘大系統(tǒng)’建設(shè)方面發(fā)力?！?/span>
張永鋒認為，未來中國航運產(chǎn)業(yè)在數(shù)字化、智能化、低碳化等新賽道的優(yōu)勢將會更加突出，如何提高“系統(tǒng)集成”能力是未來的新要求，如何對于傳統(tǒng)要素進行創(chuàng)新性配置，發(fā)展以高技術(shù)、高效能、高質(zhì)量為特征的生產(chǎn)力，成為未來中國航運產(chǎn)業(yè)“彎道超車”的重要領(lǐng)域。
這提示著，下一階段的綠色和智能競爭，已從技術(shù)驗證步入“商業(yè)化規(guī)?；钡纳钏畢^(qū)。誰能構(gòu)建更經(jīng)濟的低碳能源供應(yīng)鏈、設(shè)計出可持續(xù)的商業(yè)模式，誰才能將綠色優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為真正的行業(yè)壁壘。
從吞吐量第一到全方位第一
現(xiàn)代港口運營的核心策略是“中心與輪輻”（hub and spoke）模式，支持全球貨物高效運轉(zhuǎn)——新加坡正是典型范例，轉(zhuǎn)運量占總吞吐量的75%，占全球轉(zhuǎn)運總量的20%。
但相較排名第一的新加坡港，長三角兩大港口的轉(zhuǎn)運量比例不高，上海港的國際中轉(zhuǎn)比例為14.6%，主要依賴的是區(qū)域內(nèi)的強勁經(jīng)濟活力，以及龐大的出口導向型制造業(yè)。
如何從“腹地型”門戶轉(zhuǎn)向真正的“國際型”樞紐，長三角港口要從服務(wù)于本地外貿(mào)，升級為吸引全球貨物在此集散、中轉(zhuǎn)、配置的國際樞紐，是規(guī)模連創(chuàng)歷史新高后的首要命題。
從吞吐量規(guī)模第一到全方位的世界第一，除了大規(guī)模的基建投資，上海港還要在軟實力上繼續(xù)發(fā)力。
為持續(xù)吸引國際船舶?？浚虾Ｕ诎l(fā)力優(yōu)化高端航運服務(wù)能力。2025年上半年，全國首例在船舶修造廠碼頭開展的“船對船”保稅液化天然氣（LNG）加注在上海中遠海運重工碼頭完成，為集裝箱船至少節(jié)約了2天時間和20萬美元以上租金。
同時，積極發(fā)展海鐵聯(lián)運、江海聯(lián)運、海河聯(lián)運等多種運輸模式，深挖腹地市場的潛力。2025年以來上海海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)量突破100萬標箱，同比增長近兩成。目前上海海鐵聯(lián)運線路已輻射上海、江蘇、浙江、安徽、四川等全國10個省份，未來還將持續(xù)加密開行至長三角多地、長江中游及中西部地區(qū)的班列，進一步吸引腹地貨源集聚。
根據(jù)上海港的未來規(guī)劃，對內(nèi)，以更密集的航線網(wǎng)絡(luò)、更便捷的通關(guān)服務(wù)、更高效的中轉(zhuǎn)銜接，打造更高效的運營網(wǎng)絡(luò)；對外，打破港口物理邊界，將服務(wù)觸角延伸至腹地核心節(jié)點，實施“港產(chǎn)城”協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略，推動港口樞紐價值從單一裝卸功能向全球資源配置重要平臺延伸。
港口如何從大到強，國家發(fā)展改革委宏觀經(jīng)濟研究院綜合運輸研究所交通發(fā)展戰(zhàn)略與規(guī)劃研究室主任、研究員宿鳳鳴認為，應(yīng)大力發(fā)展多式聯(lián)運，鏈接水陸運輸系統(tǒng)，發(fā)展倉儲等配套物流設(shè)施，持續(xù)拓展雙向服務(wù)輻射能力；將港口建設(shè)成物流樞紐中心，依托港口拓展供應(yīng)鏈掌控能力，聯(lián)通各類關(guān)聯(lián)主體。
宿鳳鳴認為，還應(yīng)積極發(fā)展樞紐經(jīng)濟，推動港產(chǎn)城深度融合。要將現(xiàn)代化港口打造成重要的產(chǎn)業(yè)集聚基地和綜合服務(wù)平臺，積極布局相關(guān)產(chǎn)業(yè)，提供貿(mào)易、金融、保險、生產(chǎn)等服務(wù)，提升港口對供應(yīng)鏈的掌控能力，聚合岸線、港口、產(chǎn)業(yè)、城鎮(zhèn)優(yōu)勢要素和資源，推動港城共興。
未來的港口競爭，將日益超越圍墻內(nèi)的效率提升，演變?yōu)楦劭谒诔鞘心酥羺^(qū)域的“生態(tài)競賽”。對于已占據(jù)規(guī)模制高點的長三角以及中國港口而言，此刻的挑戰(zhàn)不再是僅僅作為全球貨物的搬運工，更要成為復雜貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)的調(diào)度者、綠色航運規(guī)則的影響者、乃至全球資源配置的參與者。
