中國儲能網(wǎng)訊：12月，被業(yè)界視為“下一代電池技術”的固態(tài)電池將迎來突破。某汽車自主品牌量產(chǎn)裝車的搭載半固態(tài)電池的車型計劃于12月中旬正式交付消費市場，部分車企也將在近期開展全固態(tài)電池的小批量裝車和測試。
從實驗室走向消費市場，固態(tài)電池技術能解決哪些困擾消費者的問題？會給汽車市場帶來哪些影響？又面臨著哪些現(xiàn)實問題？《中國消費者報》記者進行了采訪。
固態(tài)電池來襲
隨著搭載半固態(tài)電池的量產(chǎn)新車問世，多位業(yè)內人士表示，固態(tài)電池有望改寫國內汽車市場競爭格局，尤其是對新能源車消費市場產(chǎn)生深遠影響。
據(jù)記者了解，在新能源車市場，動力電池技術的每一次突破都會成為關注焦點。從早期鉛酸電池的能量密度瓶頸，到磷酸鐵鋰技術的成本與安全平衡，再到三元鋰技術為追求續(xù)航而引發(fā)的能量密度變革，動力電池的升級牽動著消費市場的敏感神經(jīng)。
與傳統(tǒng)動力電池構成部分不同，固態(tài)電池用固態(tài)電解質替代傳統(tǒng)的電解液和部分隔膜功能，固態(tài)電解質不僅能傳導離子，還具備一定的機械強度，可簡化電池的內部結構。據(jù)北京理工大學機械與車輛學院副教授孫立清介紹，近年來，在新能源車領域中，電池結構的創(chuàng)新進步較快，但滿足消費市場用車需求僅通過結構創(chuàng)新是不夠的，需要從材料、結構同時入手。全固態(tài)電池被認為是下一代電池技術的首選方案之一，具有高安全性、高能量密度、高功率和溫度適應性等特點。
記者梳理發(fā)現(xiàn)，目前奇瑞、吉利、上汽、比亞迪等車企均已布局固態(tài)電池，外資車企也表現(xiàn)得相當積極，包括本田、寶馬、奔馳在內的多家車企均展開固態(tài)電池技術的相關研發(fā)測試。業(yè)內人士認為，今年將是固態(tài)電池技術從實驗室走向消費市場的分水嶺。
固態(tài)電池的快速發(fā)展離不開相關部門的政策引導。9月23日，市場監(jiān)管總局、國家能源局等4部門聯(lián)合發(fā)布《關于推進能源裝備高質量發(fā)展的指導意見》，明確將“長壽命、寬溫域、低衰減鋰電池、鈉電池、固態(tài)電池關鍵裝備”列為重點攻關方向。該政策發(fā)布距工業(yè)和信息化部、市場監(jiān)管總局印發(fā)《電子信息制造業(yè)2025—2026年穩(wěn)增長行動方案》明確支持全固態(tài)電池技術不足1個月，標志著全固態(tài)電池技術已成為國家能源戰(zhàn)略的重要布局。
孫立清認為，隨著傳統(tǒng)電池材料逼近性能極限，物理和化學融合的新材料體系成為突破方向。從政策支持力度上來看，通過專項研發(fā)資金、企業(yè)配套投入及外部資本引入，將顯著縮短技術商業(yè)化周期，推動新能源車產(chǎn)業(yè)邁入高質量發(fā)展新階段。
續(xù)航里程破千
當前，新能源乘用車的市場份額已突破50%，但續(xù)航里程短、充電時間長等仍是消費痛點，制約著汽車市場從“政策驅動”向“需求驅動”轉型。固態(tài)電池在能量密度、安全性、循環(huán)壽命等方面的優(yōu)勢，將為破解這些痛點帶來希望。
記者了解到，此前，車企為提升車輛續(xù)航能力，普遍采用“電池堆砌”策略——通過增加電池數(shù)量延長續(xù)航里程，導致車重增加、生產(chǎn)成本提升。這樣一來，不僅增加了消費者的購車成本，而且因整車能耗居高不下，使消費者面臨“買得起卻用不起”的尷尬。固態(tài)電池的核心優(yōu)勢在于其更高的能量密度，是當前主流磷酸鐵鋰電池的兩倍以上，這意味著搭載固態(tài)電池的車輛續(xù)航里程可以輕松突破1000公里，甚至達到1200公里以上。
此外，固態(tài)電池由于沒有易燃的電解液，熱穩(wěn)定性更好，明顯降低了起火風險。中國汽車技術研究中心有限公司實際測試發(fā)現(xiàn)，搭載半固態(tài)電池的新能源車，其安全性能較行業(yè)最高標準提升20%以上。具體來看，電池包歷經(jīng)10針3向穿刺試驗無冒煙、不起火，還通過了螺紋鋼穿刺、高鹽腐蝕浸泡、高溫火燒等6項嚴苛測試。
在充放電速度上，傳統(tǒng)動力電池面臨顯著局限，即使在快充模式下，電量從0充至80%需30分鐘至1小時。而固態(tài)電池憑借固態(tài)電解質的離子傳導優(yōu)勢，快充時間可縮短至15分鐘甚至更短，補能體驗更優(yōu)。
在耐久性方面，傳統(tǒng)動力電池循環(huán)壽命約2000次后容量明顯衰減，固態(tài)電池因固態(tài)電解質的高穩(wěn)定性，循環(huán)壽命有望實現(xiàn)突破。比亞迪公布的一款固態(tài)電池測試數(shù)據(jù)顯示，該電池按300萬公里壽命設計，遠超目前動力電池使用年限，極端測試中，循環(huán)壽命甚至可達近萬次。
一位汽車自主品牌市場部的營銷人員向《中國消費者報》記者透露，新能源車搭載固態(tài)電池最明顯的變化就是整車質量會更輕。隨著技術迭代速度加快，以后續(xù)航水平超1000公里的新能源車，其電池重量可能在100公斤左右，車輛操控更加靈活，能耗也更低。
生產(chǎn)成本過高
盡管發(fā)展前景廣闊，但業(yè)內普遍認為固態(tài)電池要大規(guī)模進入消費市場還需要克服多項技術挑戰(zhàn)。一方面，部分核心技術細節(jié)仍需持續(xù)打磨優(yōu)化；另一方面，高生產(chǎn)成本成為制約其快速推進的關鍵因素。蜂巢能源董事長楊紅新曾公開表示，全固態(tài)電池雖潛力巨大，但目前成本仍為液態(tài)電池的5—10倍。
據(jù)業(yè)內人士透露，以續(xù)航里程達650公里的80千瓦時電池包為例，僅電芯成本，固態(tài)電池就比液態(tài)電池高出30萬元以上。中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席會數(shù)據(jù)顯示，今年10月，我國新能源汽車均價為15.6萬元。
中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，目前新能源二手車3年車齡保值率為42%，而電池技術迭代正是核心影響因素。在采訪過程中，多位業(yè)內人士向記者表達出相同的擔憂：由于技術代差逐漸拉大，讓本就脆弱的新能源二手車市場價格體系更添變數(shù)。當續(xù)航超1000公里的固態(tài)電池車型逐步落地，續(xù)航幾百公里的液態(tài)電池二手車將面臨更加嚴峻的考驗。
從事二手車銷售十余年的北京市二手車車商王曉宇對《中國消費者報》記者表示，新能源二手車本就因技術迭代快，存在“貶值魔咒”，固態(tài)電池的突破可能讓這一問題加劇。當前，同等車況下，續(xù)航相差200公里左右的同級別車型差價已達3萬元以上。固態(tài)電池與液態(tài)電池的性能鴻溝遠不止于此——前者在續(xù)航、快充、安全上的全面領先，會讓消費者對液態(tài)電池車型的接受度持續(xù)走低。
王曉宇建議，業(yè)內可以在落實《推動大規(guī)模設備更新和消費品以舊換新行動方案》要求的同時，建立技術迭代補償機制，對置換本品牌固態(tài)電池車型的車主給予額外補貼?！安糠周嚻笠言囁愃普撸涠周嚤Ｖ德时刃袠I(yè)平均水平高出20%以上?！蓖鯐杂钊缡钦f。
