中國儲能網(wǎng)訊：近日，北京市科委新能源與新材料處處長許心超透露，按照中央要求，北京的準(zhǔn)入方式在改變，目前主要采取備案制。
這意味著，只要進(jìn)入工信部名單的純電動汽車，即可在備案后享受北京的優(yōu)惠政策，但插電式混合動力依然排除在外，為此，北京一直承受著巨大的輿論壓力，那么北京為何不放開對插電式混動汽車的限制？
■“插混”是否一定節(jié)能？
記者與業(yè)內(nèi)專家佟子謙就上述話題進(jìn)行討論，他表示，北京不放開是有一定道理的，“這遠(yuǎn)非是放開限制那么簡單，插電式混合動力車的節(jié)油情況很難判斷，一股腦地放開，最后到底有沒有達(dá)到節(jié)能環(huán)保的目的很難講。”佟子謙說。
插電式混合動力車最大特點是電池相對比較大，可以外部充電，可以用純電模式行駛，電池電量消耗到一定量時再以混合動力模式（以內(nèi)燃機為主）行駛，并適時向電池充電?；诓咫娀靹蛹夹g(shù)的這一特點，佟子謙認(rèn)為，在充電設(shè)施不完善、充電效率還不盡如人意的時候，找不到充電設(shè)施，人們會被迫使用內(nèi)燃機驅(qū)動；人們使用純電模式驅(qū)動的積極性又有多高？這些疑問的存在都是不能貿(mào)然放開插電式混動車的重要原因。
此外，還有重要的一點，插電式混合動力采用的是電補油耗，現(xiàn)行的補貼政策是按照型式進(jìn)行補貼，而不考慮碳排放量，不適用于插電混動車。
清華大學(xué)教授、清華大學(xué)汽車研究所所長、汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任陳全世也對媒體給出了自己的說法：“插電混動在技術(shù)上容易造假，所以北京特意設(shè)置了目錄，拒絕將其納入。”
新能源汽車節(jié)能幾何甚至到底節(jié)不節(jié)能的問題，遠(yuǎn)非看上去那么簡單，其中包含了相當(dāng)復(fù)雜的技術(shù)問題，因此，單純地說插電式混動技術(shù)節(jié)能，但節(jié)能效果很難確定。
從2008年中國開始全面推廣新能源汽車開始，已經(jīng)走過了7年。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，2014年才是真正意義上的新能源汽車元年，因為從這一年開始，新能源汽車的產(chǎn)銷量成幾何倍數(shù)增長。
■只關(guān)注推廣數(shù)量意義很大？
統(tǒng)計顯示，2014年新能源汽車生產(chǎn)7.85萬輛，銷售7.48萬輛，比上一年分別增長3.5倍和3.2倍；其中純電動汽車產(chǎn)銷比上年分別增長2.4倍和2.1倍； 插電式混合動力汽車產(chǎn)銷比上年分別增長8.1倍和8.8倍。
單從這組數(shù)字就可以看出，新能源汽車的發(fā)展速度還是相當(dāng)快的，但高速發(fā)展下的減排效果，貌似鮮少有數(shù)字表明。
2012年6月國務(wù)院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》，使人們印象最深刻就是這么幾句話，“到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量力爭達(dá)到50萬輛； 到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達(dá)200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛?！?
公眾的視線都被這幾句話吸引，專家、媒體、企業(yè)等談?wù)撟疃嗟木褪且陨夏繕?biāo)能否達(dá)成，可是，還有一句話被公眾忽視了：“到2015年，當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下；商用車新車燃料消耗量接近國際先進(jìn)水平。”
目前，國內(nèi)企業(yè)新能源車和普通燃油車比例能否完成這一指標(biāo)，燃油車自身降耗能否完成這一指標(biāo)都尚屬未知，但業(yè)內(nèi)有觀點表示，這一指標(biāo)很難完成，企業(yè)都面臨巨大壓力。
事實上，完成這一指標(biāo)還有一個重要的組成部分：插電式混合動力車的參與。該類車的節(jié)能狀況也很少被提及，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，插電混動技術(shù)更適合以碳排放量作為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行鼓勵，目前尚未有這類補貼標(biāo)準(zhǔn)出臺，因此，放開限制需謹(jǐn)慎。
美國在以碳排放量做衡量標(biāo)準(zhǔn)方面具有豐富經(jīng)驗，其對于新能源車的衡量標(biāo)準(zhǔn)只有一個，那就是溫室氣體排放量。
■美國碳排放量標(biāo)準(zhǔn)可借鑒
1990年，加州空氣資源委員會(Air Resources Board，簡稱ARB)批準(zhǔn)了清潔燃油和低排放及零排放機動車標(biāo)準(zhǔn)，開始對汽車尾氣排放治理重拳出擊。
2012年，加州空氣資源委員會升級了乘用車排放控制法規(guī)。升級版的規(guī)劃覆蓋了2017年至2025年生產(chǎn)的車輛。新的核管制度被納入該計劃，包括管制輕型汽車尾氣排放的低排放車輛(LEV)計劃，意在大力推動替代燃料利用的清潔燃料出口監(jiān)管法規(guī)，并要求汽車制造商生產(chǎn)零排放車輛（此項規(guī)定被稱為ZEV計劃）。
按照2012年法案所給出的機動車“零排放”目標(biāo)的路線圖，1990年至2003年，該州道路上行駛的機動車尾氣排放要達(dá)到“超低排放”目標(biāo)，2003年至2015年，該州道路上行駛的機動車尾氣排放要達(dá)到“零排放”目標(biāo)。
2014年，加州空氣資源委員會通過的《加州新清潔汽車條例》，旨在嚴(yán)格控制汽油和柴油車的排放，節(jié)約汽車油耗，減少霧霾和溫室氣體排放。此外，該規(guī)定還支持氫燃料電池車在2015年完成市場化，增加氫電池燃料站，以確保電和氫等清潔燃料的銷售，從而滿足新型汽車的市場需要。
目前，購買純電動汽車的消費者可享受7500美元聯(lián)邦政府稅收減免，加州政府的電動汽車購置退稅高達(dá)2500美元，此外，單乘客零排放汽車可行駛在高載客車道(HOV lanes)。
根據(jù)中美政策對比可以發(fā)現(xiàn)，美國加州的政策和中國政策最大的差異在于衡量基礎(chǔ)不同，不設(shè)地方保護(hù)：美國主要目的是提高零污染車輛的百分比，對于任何的本地廠商都不會受到更多的保護(hù)，因為這些政策的目標(biāo)不是推動當(dāng)?shù)剀噺S的發(fā)展，而是推動零排放汽車的推廣，任何廠商的零排放車輛都可以銷售，不會以地方保護(hù)作為屏障，阻礙非本土企業(yè)的進(jìn)入；中國以推廣新能源汽車的數(shù)量為基礎(chǔ)，保護(hù)地方企業(yè)和稅收作為主要考慮內(nèi)容，此外，想要推廣插電式混合動力車，卻沒有適于推廣該類型車合適的補貼標(biāo)準(zhǔn)。
美國通過以碳排放量作為衡量標(biāo)準(zhǔn)的政策，解決了插電式混合動力汽車鼓勵標(biāo)準(zhǔn)的確實問題，這點具有很強的借鑒意義。
中美在鼓勵政策另一個巨大的不同點是，美國鼓勵個人基礎(chǔ)設(shè)施的安裝，并給予補貼優(yōu)惠。美國能源部前部長助理大衛(wèi)桑德羅曾公開介紹說，基礎(chǔ)設(shè)施項目上，美國有聯(lián)邦層面的稅收優(yōu)惠政策，若在家里安裝充電設(shè)施，會獲得相應(yīng)的稅收優(yōu)惠政策。美國能源部也會鼓勵各個公司及公司員工駕駛電動汽車上班，鼓勵企業(yè)在其附近安裝充電設(shè)施。中國尚未出臺基礎(chǔ)設(shè)施安裝的鼓勵政策，充電樁安裝難，成為困擾普通消費者購買電池汽車的又一大難題。
其實，無論是純電動汽車的推廣，還是插電式混合動力汽車的推廣，其根本目的是為了減少油耗和降低污染，那么燃油消耗量和碳排放量就應(yīng)該成為衡量新能源汽車的惟一標(biāo)準(zhǔn)，因此，消除地方保護(hù)，出臺合理的衡量標(biāo)準(zhǔn)則成為未來新能源汽車健康發(fā)展的基礎(chǔ)。
