中國儲(chǔ)能網(wǎng)訊：隨著針對新能源汽車的財(cái)政補(bǔ)貼逐步下降，企業(yè)應(yīng)該如何應(yīng)對？
近日，在浙江省金華市召開的“2017中國金華新能源汽車展覽會(huì)暨新能源汽車高峰論壇”上，中國工程院院士楊裕生在演講中提到，伴隨著新能源汽車補(bǔ)貼逐步退坡（到2020年停止補(bǔ)貼），以及積分制的逐步出臺(tái)。新能源汽車推廣的主角已經(jīng)換人。
楊裕生認(rèn)為，企業(yè)應(yīng)主動(dòng)適應(yīng)，淡化補(bǔ)貼誘惑，開發(fā)出既能符合積分政策，又能賣得火的電動(dòng)車，主動(dòng)承擔(dān)責(zé)任，承擔(dān)補(bǔ)貼退坡（下降）成本，成為市場化主角。
“有些企業(yè)寧愿銷量下滑，也不降價(jià)。他們可能在想，反正積分制還沒正式施行，新能源車產(chǎn)量不夠也不影響收益。實(shí)際上，高補(bǔ)貼之下的新能源車?yán)麧欉h(yuǎn)高于燃油車，企業(yè)有可觀的讓利空間。同時(shí)伴隨規(guī)?；a(chǎn)和技術(shù)創(chuàng)新，企業(yè)能夠主動(dòng)降低成本?！睏钤Ｉ鷱?qiáng)調(diào)，汽車企業(yè)不能把（補(bǔ)貼）退坡的成本轉(zhuǎn)嫁到用戶身上，而應(yīng)該高姿態(tài)地主動(dòng)降價(jià)應(yīng)對退坡，獲取市場空間。
2016年末，中國出臺(tái)新能源補(bǔ)貼政策新規(guī)，新能源車型補(bǔ)貼全面退坡20%，且規(guī)定國家補(bǔ)貼與地方補(bǔ)貼比例最高為1:0.5，這使得在售新能源車的補(bǔ)貼大幅下降。
對此，各家新能源車企的應(yīng)對措施不一。
比亞迪曾在投資者平臺(tái)上回應(yīng)稱，將通過降低生產(chǎn)成本的方式，稀釋補(bǔ)貼退坡對盈利的影響；即便如此，今年比亞迪新能源汽車產(chǎn)品終端價(jià)格也上升了一成左右。吉利帝豪EV等車型，也有相應(yīng)上漲；而2月22日，上汽乘用車則表態(tài)，2017年其新能源汽車產(chǎn)品不提價(jià)，與去年價(jià)格一致，補(bǔ)貼差額將由廠商彌補(bǔ)。
不只是補(bǔ)貼退坡，去年9月，工業(yè)和信息化部發(fā)布的《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》還提出，從2018至2020年，車企銷售車輛中新能源汽車積分比例分別為8%、10%和12%。這意味著，傳統(tǒng)車企需要保持一定的新能源汽車生產(chǎn)量。
對此，曾有德國媒體提出，這一“積分制”將使德國汽車制造商“舉步維艱”：以大眾集團(tuán)為例，為適應(yīng)該法案，目前近300萬輛的年銷量，將在2018年減少近6萬輛，2019年減少8萬輛，到2020年，銷量將減少10萬輛。而目前大眾在中國的電動(dòng)汽車銷量僅為每年幾百臺(tái)。
關(guān)于部分合資品牌車企對“積分制”的抱怨，楊裕生的觀點(diǎn)是，“5年前國家就說了，他們早干嘛去了！”
楊裕生補(bǔ)充說，中國政府5年前就提出，新能源車是“十三五”期間的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，給足了各家車企緩沖時(shí)間。但有些品牌發(fā)展電動(dòng)車積極性不高，“他們早干什么去了？這幾年做了那么多燃油車，造成了污染，賺足了錢，現(xiàn)在必須承擔(dān)責(zé)任?！?
“不宜補(bǔ)貼長里程、豪華型電動(dòng)車。”具體到新能源汽車補(bǔ)貼對象，楊裕生也給出了自己的意見。
楊裕生指出，中國是二氧化碳排放大國，中國生產(chǎn)的電動(dòng)車不光要節(jié)油、節(jié)能，更需要從降低碳排放的維度去思考政策。因此，不宜補(bǔ)貼長里程、豪華型電動(dòng)車，其安裝電池多，造成車身重、風(fēng)阻大，自然耗能更大，中國目前電能主要來自燃煤，從碳排放的角度看，長里程豪華型電動(dòng)車無助于減排。
楊裕生以特斯拉Model S車型舉例稱，該車型在美國能夠拿到4分新能源積分，在新加坡則受罰。對于中國來說，在制定政策時(shí)，有必要借鑒新加坡的思路。
央廣網(wǎng)經(jīng)濟(jì)之聲此前曾報(bào)道稱，一新加坡特斯拉車主收到一張1.1萬美元（約合7.14萬元人民幣）的罰單，新加坡陸路交通管理局解釋稱，該輛Model S排放超標(biāo)，不是環(huán)境友好型車輛。根據(jù)法規(guī)，所有電動(dòng)車消耗的電量都要按1瓦/時(shí)=0.5克轉(zhuǎn)化為二氧化碳排放量來進(jìn)行檢測，這輛特斯拉每公里“相當(dāng)于”排放222克的二氧化碳，高于同級別的燃油汽車的二氧化碳排放量，屬于“重度污染”范疇。
楊裕生呼吁，在未來的政策制定上，鼓勵(lì)廠商更加關(guān)注車輛安全及減排?！艾F(xiàn)有政策鼓勵(lì)長續(xù)航里程，但對車輛安全缺乏激勵(lì)。”楊裕生稱，新出臺(tái)的新能源政策以行駛里程制定補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，使得汽車生產(chǎn)企業(yè)不斷提高電池比能量。比如鎳鈷錳材料的比例中，鎳的含量越來越高，比能量提高，但也降低了電池穩(wěn)定性和安全性。
他建議，國家制定企業(yè)新能源汽車生產(chǎn)積分計(jì)算公式時(shí)，能夠進(jìn)行調(diào)整，不能單純地照搬美國加州，以行駛里程長論英雄的辦法。楊裕生稱，美國加州的積分制定公式是0.5+0.01×純電動(dòng)英里。純電動(dòng)行駛里程越長分?jǐn)?shù)就很高，這違背減排宗旨。
“鋰離子電池就是綠色的，鉛酸電池就是高污染的？這是對于電池行業(yè)的一知半解?！睏钤Ｉ赋?，燃油汽車中都有鉛酸電池，此前的污染主要在于回收過程中，部分企業(yè)和政府不作為，導(dǎo)致重金屬流入生態(tài)環(huán)境中，目前行業(yè)深度調(diào)整，污染顯著減少。
目前，鋰電池從制備生產(chǎn)到回收造成的污染不容小覷，楊裕生呼吁抓緊治理鋰離子電池行業(yè)中的污染。
楊裕生以鋰離子電池的重要元素——石墨為例，首先提出精礦后，剩余的尾礦堆積如山；而從精礦中分離石墨，所需要的酸堿試劑，又產(chǎn)生大量廢水；此外，在制備六氟磷酸鉀的過程中，含氟的化學(xué)試劑，和空氣中水蒸氣會(huì)生成氟化氫，污染大氣環(huán)境。而在廢電池處理過程中，有超過一半以上的吡咯烷酮依然被排放到了大氣當(dāng)中。
楊裕生1995年當(dāng)選為中國工程院院士。
據(jù)中國工程院官網(wǎng)介紹，楊裕生為核試驗(yàn)技術(shù)、分析化學(xué)專家。中國人民解放軍防化研究院第一研究所研究員，曾任中國核試驗(yàn)基地科技委主任。1996年發(fā)起“中國士兵系統(tǒng)”及其電源的研究，創(chuàng)建了“軍用化學(xué)電源研究與發(fā)展中心”，研究鋰-硫電池、超級電容器、液流電池、鉛炭電池等新型電源，參與推動(dòng)我國的氫能與燃料電池、電動(dòng)汽車增程技術(shù)的發(fā)展。
