隨著波音787在日本重新投入營運，波音公司開始進行波音787-9型客機的最終組裝，該機型比航空公司現有的波音787-8型客機機身更長，多出40個座位。波音787總訂單數為890架，波音787-9在其中約占4成。全日空已訂購了30架，日本航空訂購了20架。
兩家公司重新開通的首次航班均為6月1日凌晨1點從羽田機場出發(fā)的國際航線。
全日空的首個航班為從羽田飛往法蘭克福的203航班，乘客數為146人，相當于158名額定載員的9成以上。日本航空的首個航班為從羽田飛往新加坡的035航班，乘坐了184名乘客，就186人的額定載員而言，幾乎滿員。
兩家公司航班都沒有出現曾被擔心的對波音787敬而遠之的現象。
趕在重新開通波音787定期航班之前，全日空自5月26日起，在羽田～札幌線的臨時航班中投入了波音787。筆者乘坐了臨時航班的首班飛機，即從札幌飛往羽田的1404航班。起飛過了30分鐘后，筆者環(huán)視機艙，看到很多乘客都已熟睡。
在這樣的特別航班上，起飛、著陸以及機長致歡迎詞時，乘客有時會熱烈鼓掌。但在1404航班上卻悄然無聲，有一種純粹是臨時航班的氣氛。
從乘機前后聽到的乘客所說的話來看，筆者覺得大多數人都是“雖然不能說沒有擔心，但是并沒有特別介意乘坐波音787”。
5月26日，在波音787臨時航班機內向乘客免費發(fā)放飲料的全日空客艙乘務員。（攝影：吉川忠行，下同）
全日空與日本航空都認識到，僅憑在口頭上宣傳安全性，并不能消除乘客的擔憂，只能不斷積累飛行業(yè)績。
全日空社長篠邊修表示：“我們進行的250多個班次的驗證飛行以及適應性飛行均情況良好，所以請大家放心乘坐。”
日本航空社長植木義晴則表示：“最重要的是，從今以后不斷積累業(yè)績，以及全體員工充滿自信地投入工作。”
上述認識從重新開通定期航班時兩位社長的言語中就可見一斑。
但是，與航空公司的這種愿望相反，因進行電池系統改造的波音公司在維修及操作方面的失誤而導致的事故，自5月份以來已曝光了2起。
6月1日從羽田機場出發(fā)的全日空定期航班重新開通后的首班客機（左），和日本航空定期航班重新開通后的首班客機（右）。[點擊放大]
改造后仍繼續(xù)出現“操作失誤”
第1起于5月4日發(fā)生在全日空的飛機上。在飛行員進行適應性飛行的過程中，發(fā)生了配電盤局部受到熱損傷的事故。
第2起發(fā)生在定期航班重新開通第2天，即6月2日。日本航空的客機在準備飛下一航班之前，在機場進行檢查的過程中，顯示輔助動力裝置（APU）電池收納容器內外壓力差的儀器啟動。
現已查明，發(fā)生在全日空飛機上的事故是因波音人員進行配電盤檢查時的維修操作失誤造成的。
日本航空的飛機則是因用于向機外排放氣體的孔洞被用膠帶封上了。這些孔洞是在此次改造中，為排放電池發(fā)生故障時產生的氣體而設置的。波音的維修師在進行改造作業(yè)時，為了測量電池容器的密閉度而封住了2個孔洞，之后卻忘記了撕掉膠帶。
雖然兩件事都沒有發(fā)展成大事故，但也會讓乘客感到不安。
這令人不由得想到了公司首腦每次訪日時都會強調改進型電池系統安全性的波音公司的姿態(tài)。
負責該公司民用飛機領域的董事長雷蒙德•康納（Raymond Conner）3月來到日本，在宣傳改進型電池安全性的同時，還“預言”美國聯邦航空局（FAA）在數周內會批準波音787重新投入營運。
這番很容易被理解成區(qū)區(qū)民營企業(yè)高管就能左右掌管航空業(yè)界審批大權的美國聯邦航空局意向的發(fā)言，令筆者感到非常吃驚。
4月28日，在全日空首次試驗飛行后，波音負責民用飛機部門的董事長康納會見記者。
全日空在4月28日進行了首次試驗飛行，在其后于東京舉行的記者會上，康納再次強調了安全措施。他表示：“我對改進措施、設計以及安裝都有自信，可以隨時讓我們的家人乘坐。”他還介紹了改進措施，包括在掌握問題點的基礎上，改進電池單元，并增加電池容器以防止火災，采用不會對機身產生影響的結構。
康納先于美國聯邦航空局明確說出了波音787重新投入航運的日期，顯示其不僅對改進措施及設計，對安裝作業(yè)也充滿了自信。不過筆者注意到，他缺少了一個看問題時應有的角度，那就是，即便是理論上應該能解決的問題，但由于是由人來進行操作，因此往往會產生出乎意料的結果。或者說，他也許是有意沒有觸及這一點。
波音維修師正在介紹全日空波音787飛機上配備的（左起）改進型電池、充電器、電池容器蓋及容器。
與飛機有關的規(guī)定，是為了即使駕駛員或者維修師萬一犯了錯，也能在千鈞一發(fā)之際防止最壞事態(tài)發(fā)生而制定的。因此，如果事情按照規(guī)則發(fā)展，那么安全上就不會出現問題。
然而，如果機身的組裝及改造作業(yè)不符合規(guī)則規(guī)定，會怎樣呢？
1985年8月12日，日本航空123航班發(fā)生墜機事故，奪走了520人的寶貴生命。這架飛機就是因為波音公司的修理失誤導致氣密隔板破損而墜毀的。
人總會出現失誤
就像波音公司所宣稱的“Made with Japan”那樣，波音787所用部件器材的35％為日本制造。而中型機波音767為15％、大型機波音777為21％，可見波音787中“日本制”占比很高。
在此次事故中成為焦點的電池為杰士湯淺公司制造。
“唉，因為最終組裝不是在日本完成的。”
一位向波音787供給部件的供應商嘆著氣這樣說。他說：“美國車和日本車的完成質量就不一樣，所以，可能在質量意識上，日美兩國存在差異吧。”
不管日本制部件器材的占比有多高，最后完成機身組裝的還是美國波音。
筆者在《從波音787故障看波音公司的變化》一文中已提過，波音對于產品制造的態(tài)度近幾年來發(fā)生了巨大變化。
雖然波音對供應商提出了嚴格的質量要求，但他們自己動手進行最終組裝及機身改造時，果真就沒有問題嗎？
事故后的改造工作全部由波音技術人員承擔。
電池改造后發(fā)生的事故，原因都出在波音維修師承擔的作業(yè)上。希望波音從現在開始改進生產一線的作業(yè)流程，不要讓康納展示出的自信變成紙上談兵。（《日經商務在線》特約撰稿人：吉川忠行）【日經能源環(huán)境網】
