中國儲能網訊：對于換電模式，6月9日，在由樸素資本等主辦的2018新能源汽車行業(yè)高峰論壇上，欣旺達副總裁梁銳表示，換電模式曾在新能源汽車發(fā)展初期推行過，但因換電站造價高、場地等問題逐步淡化，目前來看這一模式仍然不可持續(xù)。
每經記者 歐陽凱 每經編輯 趙橋
2018新能源汽車行業(yè)高峰論壇現場 每經記者 歐陽凱 攝
在5月31日舉辦的2018中國汽車新創(chuàng)峰會上，北汽新能源黨委書記、總經理鄭剛宣布將在一個月內啟動面向私人用戶的換電服務，并率先在北京試點運行。無獨有偶，不久前完成內部交車的新造車勢力代表之一的蔚來，同樣也提出過“換電方案”。
但對于換電模式，6月9日，在由樸素資本等主辦的2018新能源汽車行業(yè)高峰論壇上，欣旺達副總裁梁銳表示，換電模式曾在新能源汽車發(fā)展初期推行過，但因換電站造價高、場地等問題逐步淡化，目前來看這一模式仍然不可持續(xù)。
“原來我在天津工作，天津剛開始的大巴車就是換電模式，而且為了推廣電動大巴車，電池廠不是把電池賣出去，而是租出去，然后到國家電網建的充電站去充電，跑回來以后再去換電，七八分鐘就把這電換了?！绷轰J說道。
梁銳坦言，當時之所以考慮換電模式，有三方面原因：一來當時國家電網擔心電動車胡亂充電會對電網帶來負面影響，造成電網的不平衡；二來當時動力電池的安全性還不能得到保障，集中充電的話，尤其在充電過程中發(fā)生事故的機率是比較高的，換電可以保障它的安全性；第三則是當時為了推廣電動汽車，尤其是公交車的推廣，不管用什么樣的車，就實行標準化的電池廂，這樣有助于推廣。
“但是后來實施起來不太方便?！绷轰J解釋說，當時換電站的造價太高，動輒1億至2億元的造價，而且場地難以解決，有的公交站點是有地的，要自己建或許可以，但要國家電網去想辦法解決一塊十幾、二十幾畝的土地，這是非常大的問題。
“從乘用車來說，有企業(yè)在搞換電模式，可是有人幫他們算過一筆賬，認為這種模式它永遠不可能盈利，因為每天要雇幾個人開著車，看哪個地方沒電了，幫別人換電池，這種收費肯定不能比汽油還貴，所以我感覺這一模式是不可持續(xù)的?！绷轰J進一步說道。
吉利商用車副總經理林嘯虎也坦言，換電模式是還存在法規(guī)上的障礙。目前，新能源汽車的車和電池是完全綁定的，今后沒有補貼后是不是綁定尚不清楚，但如果繼續(xù)綁定，就意味著換電模式是不成立的，就像車換發(fā)動機，換發(fā)動機是屬于改裝車，這個事情要解決，要先要從法律層面排除這個障礙。
此外，林嘯虎還表示，車廠在裝電池過程中有一系列的要求，即標準化。也就是說，換電的服務站要能做到跟車廠的水平一樣，否則的話危險性是比較大的。換電模式中，尤其是電池新舊之間，BMS（動力電池系統(tǒng) ）怎么控制新舊電池不一樣，這些都存在問題，所以主機廠不太喜歡換電模式。
“個人對換電模式未來的發(fā)展，我是不太樂觀的。”在梁銳看來，未來要發(fā)展快充技術。比如，現在30分鐘充80%電量，基本上都能做到了，下一步就是15分鐘充80%。在咖啡館或者高速公路休息區(qū)，休息一下就能充滿；第二，有一種像電動汽車的充電寶，弄一塊大的電池，拿一塊插上去，先能跑，不會影響行程的體驗；第三，就是增程式的方式，先用電池，實在不行了，就啟動小的增程器，這就是備用的措施。
