原因很多，首先在于純電動車的成本過高。相較普通內(nèi)燃機(jī)汽車而言，同等動力的純電動車的成本往往是2倍以上。盡管國家給予了一定的稅費(fèi)減免甚至直接補(bǔ)貼，與普通動力車輛相比，純電動車的購置費(fèi)用仍然過高，這制約了人們購買的欲望；其次是續(xù)航能力有限。目前已經(jīng)產(chǎn)業(yè)化的純電動車，一次充電續(xù)航里程普遍在200公里以內(nèi)，若僅在城市使用倒還夠用，而一旦目的地稍遠(yuǎn)則難以為繼；最后則是能源補(bǔ)充速度過慢。與液體燃料相比，電能補(bǔ)充速度過慢，盡管目前已經(jīng)開發(fā)出很多大電流專業(yè)充電設(shè)備，但充電時間最多也就達(dá)到30分鐘快充的水平，而無法降低至分鐘級。
其實(shí)純電動車的問題，歸根結(jié)底在于電池，其成本占據(jù)了純電動車制造成本的40%以上，如一臺純電動大巴，其電池成本高達(dá)80萬元至100萬元。目前的電池充電技術(shù)，則讓充電時間變得不那么容易讓人們接受。
那么，是否可以換一個思路來發(fā)展純電動車呢？
大家應(yīng)該都還記得曾經(jīng)在家家戶戶的廚房中都占有一席之地的液化氣瓶吧。這些氣瓶有專門的國家標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范了體積和重量；氣瓶的所有權(quán)屬于加氣站，消費(fèi)者支付一定的押金租用氣瓶；瓶中的液化天然氣用完之后，氣站會送來裝滿燃?xì)獾臍馄?，換掉空氣瓶，而消費(fèi)者無需關(guān)心自己用的氣瓶之前到底放在誰家。
電動車也可如此。相關(guān)部門可對車用電池進(jìn)行規(guī)范，制定相應(yīng)的國家標(biāo)準(zhǔn)，消費(fèi)者通過租用電池驅(qū)動純電動車，而電量用完之后，可以通過更換充滿電的電池，重新獲得能源。這樣一來，制約純電動車的幾個難題迎刃而解純電動車不再包含電池，整體成本將大大下降；更換電池的速度遠(yuǎn)高于充電速度，此舉能有效降低純電動車補(bǔ)充能源的速度；現(xiàn)有的加油站加氣站無需任何技術(shù)改造，就能變成純電動車的“加電站”；在激勵手段上，相關(guān)部門可直接補(bǔ)貼電池的生產(chǎn)，讓財政投入更有效果。
隨著人們環(huán)境意識的不斷提升，以及化石能源的日漸減少，可以預(yù)見，未來的汽車工業(yè)必將屬于純電動車。因此，要抓住車輛動力轉(zhuǎn)型這一機(jī)遇，利用我國廣闊的汽車消費(fèi)市場，積極參與純電動車世界標(biāo)準(zhǔn)的制定工作。只有這樣，我國的汽車產(chǎn)業(yè)才能實(shí)現(xiàn)“彎道超車”，進(jìn)而從追隨者轉(zhuǎn)變?yōu)轭I(lǐng)跑者。
國家電網(wǎng)步入“換電”路徑 欲做電池運(yùn)營商
電動車發(fā)展目前面臨著充電設(shè)施發(fā)展落后、電池成本居高不下的窘境，發(fā)展電動汽車充電設(shè)施是國家電網(wǎng)“十二五”重要戰(zhàn)略之一，國家電網(wǎng)總經(jīng)理劉振亞介紹國家電網(wǎng)電動汽車充換電站的基本商業(yè)模式確定為換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送。
在劉振亞看來，電動汽車最關(guān)鍵是兩點(diǎn)：第一是電池問題，需要靠科技進(jìn)步，新材料、新技術(shù)和新工藝的結(jié)合;第二是電動汽車運(yùn)營系統(tǒng)，也是最重要的部分。國家電網(wǎng)提供的以換電為主的電動汽車充電服務(wù)模式正是針對這個問題而推出的。
劉振亞稱：以更換電池為主的電動汽車充電服務(wù)模式是“使賣汽車的不用收電池錢，買汽車的不用付電池錢”，消費(fèi)者可以省下錢來在國家電網(wǎng)的充電站更換電池。公司還將在電池中加入芯片，可以監(jiān)控電池位置、剩余電量、剩余里程，甚至可以通知司機(jī)下一個換電池的電站位置。此外，將來國家電網(wǎng)還將回收這些舊電池，在變電站用作儲能設(shè)備。
汽車行業(yè)觀察人士孫世清認(rèn)為，這種以“換電池”為主的發(fā)展模式，其實(shí)質(zhì)是將動力電池環(huán)節(jié)商業(yè)、市場化運(yùn)營，國家電網(wǎng)扮演“電池運(yùn)營商”的角色，同時也是最大的動力電池采購商。
囿于標(biāo)準(zhǔn)，仍惹爭議
現(xiàn)階段，關(guān)于電動汽車的充電模式業(yè)界爭議猶存，一汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車、上汽集團(tuán)等10余家整車企業(yè)力推插電式純電動汽車的商業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和模式，南方電網(wǎng)與深圳合作試點(diǎn)，也是以插充為主;而浙江康迪則與中海油、中國普天等企業(yè)力圖擴(kuò)大“換電池”模式影響力。
比亞迪一直是插電模式的倡導(dǎo)者，其一位高層在參加某網(wǎng)站舉辦的“新能源汽車發(fā)展年會”時明確表示，認(rèn)同采取密集的城市充電站和充電樁模式，讓電動車可隨時充電，并利用峰谷和峰值電價的差異，鼓勵利用低谷電。
聽聞國家電網(wǎng)以換電為主的新模式，廣汽研究院新能源工程師周玉山產(chǎn)生了疑慮，他表示，在中國國內(nèi)，一直沒有統(tǒng)一的電動汽車充電設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)，國家電網(wǎng)與南方電網(wǎng)都有各自的標(biāo)準(zhǔn)，一些地方也出臺了不同的充電站地方標(biāo)準(zhǔn)，各地建設(shè)的充電站接口不統(tǒng)一。
“換電池有兩個問題，電池的總數(shù)量要比插電式多出1.5倍，由國家電網(wǎng)來承擔(dān)電池成本，電價如何控制?對此問題，劉振達(dá)的解決方法是，國家電網(wǎng)將積極爭取電動汽車充換電站項目的電價政策和財稅政策。”
此外，不同車企的電池標(biāo)準(zhǔn)也是不同的，能否按照國家電網(wǎng)的接口來統(tǒng)一做?周玉山預(yù)言：“標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，接口不一致，到時許多充電站會否使用率過低?”他亦擔(dān)憂，換電池會否帶來電池管理混亂問題，會否因頻繁更換電池發(fā)生事故。
“電池不管怎么生產(chǎn)，最后，接口標(biāo)準(zhǔn)是我們的。”劉振亞對于統(tǒng)一接口標(biāo)準(zhǔn)來主導(dǎo)電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈頗有信心，據(jù)悉，國家電網(wǎng)主導(dǎo)下的中電聯(lián)已于2010年成立了能源行業(yè)電動汽車充電設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化委員會，計劃用2-3年時間初步建立全國統(tǒng)一的電動汽車充電設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)體系。
插電陣營
南方電網(wǎng)、一汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車、上汽集團(tuán)等10余家整車企業(yè)
◎電池的總數(shù)量要比插電式多出1.5倍，由國家電網(wǎng)來承擔(dān)電池成本，電價如何控制?
◎換電池會否帶來電池管理混亂問題，會否因頻繁更換電池發(fā)生事故?
◎不同車企的電池標(biāo)準(zhǔn)也是不同的，能否按照國家電網(wǎng)的接口來統(tǒng)一做?
換電陣營
國家電網(wǎng)、浙江康迪與中海油、中國普天等企業(yè)
◎電池由電網(wǎng)運(yùn)營商提供，電動車減少電池成本，具有市場競爭力，可減輕消費(fèi)者承擔(dān)電池保養(yǎng)成本的負(fù)擔(dān)。
◎如果換電模式得以推行，1-2年以內(nèi)，將有大量售價10萬元以下的純電動車上市。
◎?qū)韲译娋W(wǎng)還將回收這些舊電池，在變電站用作儲能設(shè)備。
